互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)公司蔚來(lái)汽車(chē)與傳統汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)江淮牽手，二者的合作規模或將達到100億元。江淮汽車(chē)4月6日晚間臨時(shí)發(fā)布停牌公告，并于4月7日正式停牌。

即便是對于資金密集型的汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，100億也并不是一個(gè)小數目。更何況，這一數字背后，江淮與蔚來(lái)的牽手，對整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)公司和傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)，都具有首吃螃蟹的意義。

為什么是江淮？

2014年下半年開(kāi)始，越來(lái)越多的企業(yè)釋放出跨界進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的信號，互聯(lián)網(wǎng)公司造車(chē)，落地的重要方式便是通過(guò)“代工”，在分工上讓專(zhuān)業(yè)的企業(yè)做專(zhuān)業(yè)的事。

代工模式之所以可行，包括蔚來(lái)以及智車(chē)優(yōu)行等公司都認為，經(jīng)過(guò)三十多年的發(fā)展，我們的汽車(chē)制造能力已經(jīng)達到了世界先進(jìn)水平，零部件的配套體系也已經(jīng)比較完備。另外一方面，中國汽車(chē)全行業(yè)仍然有20%的產(chǎn)能是空閑的。

據記者《第一財經(jīng)日報》了解，在此之前，與蔚來(lái)汽車(chē)洽談過(guò)代工合作的車(chē)企已經(jīng)有五六家，而江淮也并不是蔚來(lái)的唯一合作方。有消息稱(chēng)，接下來(lái)，蔚來(lái)還有可能和長(cháng)安進(jìn)行合作，不過(guò)，蔚來(lái)汽車(chē)內部人士告訴記者，這一消息尚未確定。

那么，為什么第一家是江淮？除了背后并不清楚的具體談判細節外，在記者看來(lái)，江淮在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的積累和成就是為其加分的重要原因。

公開(kāi)資料顯示，江淮汽車(chē)于2002年開(kāi)始做新能源方面的技術(shù)儲備和技術(shù)選擇，于2007年正式成立新能源汽車(chē)事業(yè)部，單獨進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化研發(fā)，至今九年時(shí)間，已經(jīng)推出了第六代IEV車(chē)型。到2015年底，其純電動(dòng)車(chē)累計銷(xiāo)售18000多輛，2015當年純電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量突破萬(wàn)輛。在純電動(dòng)領(lǐng)域，江淮應該是北汽之后，做得最為成功的企業(yè)之一。

而更重要的是，江淮為新能源車(chē)單獨建立了生產(chǎn)線(xiàn)，具備10萬(wàn)輛的產(chǎn)能。蔚來(lái)選擇和江淮合作，在生產(chǎn)線(xiàn)和設備投入方面，可以不用完全從零做起，節約時(shí)間和成本。

同時(shí)，江淮在純電動(dòng)車(chē)的成本控制方面，也有一定的經(jīng)驗和優(yōu)勢，其純電動(dòng)車(chē)扣除國家和政府的雙重補貼后，可以鎖定在12萬(wàn)元左右的區間。而就在不久前，公司公告稱(chēng)將與華霆動(dòng)力成立合資公司生產(chǎn)BMS和電池總成、與安徽巨一成立合資公司生產(chǎn)電機與電控系統，同時(shí)與普天新能源合作，完善江淮新能源汽車(chē)銷(xiāo)售的充電樁服務(wù)。平安證券分析認為，產(chǎn)業(yè)鏈整合的逐步落地將使得電池、電機、電控等新能源關(guān)鍵零部件由外包供應逐步轉移到合資生產(chǎn)，新能源汽車(chē)的生產(chǎn)成本有望進(jìn)一步降低。

不過(guò)，汽車(chē)行業(yè)分析師、明華有道咨詢(xún)總監封士明認為，江淮長(cháng)時(shí)期的經(jīng)驗和積累都集中在中低端市場(chǎng)，而蔚來(lái)汽車(chē)的定位相對高端，江淮能否勝任合作任務(wù)，還有待觀(guān)察。

自主尋求突破“新模式”

雖然在此之前，曾有觀(guān)點(diǎn)認為，汽車(chē)業(yè)代工模式與手機行業(yè)相比，會(huì )更加艱難。大型汽車(chē)公司出于成本等方面考慮，必然不會(huì )輕易為新興企業(yè)進(jìn)行代工，愿意嘗試“代工”的車(chē)企可能會(huì )集中在自主品牌或一些較為弱勢的品牌。

對于面臨產(chǎn)能過(guò)剩壓力的傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)，如果代工模式能走通，或許可以找到一種通過(guò)協(xié)同來(lái)達到自我轉變和突破的新模式。

具體到江淮，作為目前業(yè)內少有的幾家沒(méi)有與跨國車(chē)企建立合資公司的企業(yè)，雖然近兩年的業(yè)績(jì)保持增長(cháng)態(tài)勢，但在記者看來(lái)，宏觀(guān)經(jīng)濟環(huán)境的走弱帶來(lái)的商用車(chē)銷(xiāo)量下滑，以及暫停轎車(chē)領(lǐng)域的投入，讓曾經(jīng)在商用車(chē)、MPV等領(lǐng)域都比較具有優(yōu)勢的江淮，逐漸變成一個(gè)對SUV過(guò)多依賴(lài)的公司，瓶頸初現。

數據顯示，江淮汽車(chē)(含安凱客車(chē))2015年的全年銷(xiāo)量為58萬(wàn)輛，同比增長(cháng)31.6%。但事實(shí)上，除了SUV外，所有的細分市場(chǎng)，銷(xiāo)量都出現大幅下滑。乘用車(chē)領(lǐng)域，轎車(chē)同比下降了近35%，曾經(jīng)具有比較優(yōu)勢的MPV下降17.6%，銷(xiāo)量被后來(lái)者趕超。但依賴(lài)SUV同比254%的增長(cháng)，江淮的業(yè)績(jì)表現仍然出現增長(cháng)。全年凈利預期增長(cháng)65%，達到8.46億元左右。

不過(guò)，對SUV的單級依賴(lài)并不利于江淮的可持續發(fā)展。一個(gè)很典型的例子就是長(cháng)城汽車(chē)，這個(gè)全然專(zhuān)注于SUV市場(chǎng)的企業(yè)在過(guò)去一直是這一細分市場(chǎng)的老大。但2015年以來(lái)，隨著(zhù)長(cháng)安、廣汽以及其余自主SUV的崛起，長(cháng)城不得已開(kāi)打價(jià)格戰，從而讓其2015年的業(yè)績(jì)出現增產(chǎn)不增收的現象：銷(xiāo)量增長(cháng)16.7%，營(yíng)業(yè)總收入增長(cháng)21.5%，但凈利潤僅增長(cháng)0.2%。

在江淮2015年34.6萬(wàn)輛的乘用車(chē)銷(xiāo)量中，SUV占比超過(guò)七成，達到25萬(wàn)輛，對SUV的依賴(lài)可見(jiàn)一斑。

新能源成為江淮未來(lái)試圖發(fā)力的另一細分領(lǐng)域。從技術(shù)基礎上說(shuō)，多年的積累使其在這一領(lǐng)域已經(jīng)有一定的優(yōu)勢，但新能源是一個(gè)對政策和基礎設施依賴(lài)非常嚴重的行業(yè)。從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，包括上汽、北汽、長(cháng)安等大型汽車(chē)集團，都在利用自己擁有的資源優(yōu)勢，建立新能源生態(tài)圈，為自己的新能源車(chē)鋪路。

川財證券一位不愿具名的分析師認為，對于江淮來(lái)說(shuō)， 如果能通過(guò)與蔚來(lái)的合作，將江淮此前在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累和儲備進(jìn)行變現，同時(shí)也有利于成本分攤，更可以利用外力，撬動(dòng)一些自己不能撬動(dòng)的資源。同時(shí)，如果能在合作中將模式走通，那將有可能成為這家企業(yè)的業(yè)績(jì)板塊中的一個(gè)新生點(diǎn)或者亮點(diǎn)。

互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)公司都在尋求代工的合作方，但江淮與蔚來(lái)的牽手是毫無(wú)參考物的首例。要怎樣進(jìn)行合作、合作過(guò)程中權責如何認定等多方因素都還有待摸索，二者能否磨合成功，確實(shí)還有很長(cháng)的路要走。

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