近期，樂(lè )視和其創(chuàng )始人賈躍亭成了業(yè)內，尤其是媒體們關(guān)注的焦點(diǎn)。

而從各種發(fā)生的事實(shí)看，曾經(jīng)懷揣7大子生態(tài)系統構成的樂(lè )視“生態(tài)化反”模式夢(mèng)想的賈躍亭如今似乎僅剩下一個(gè)，也是終極夢(mèng)想就是汽車(chē)。為此，有媒體報道稱(chēng)，賈躍亭已親赴美國為其終極的夢(mèng)想尋找融資（據稱(chēng)要融資10億美元）。那么問(wèn)題來(lái)了，幾乎一切盡失的賈躍亭真的可以實(shí)現或者說(shuō)通過(guò)造車(chē)起死回生嗎？

其實(shí)就在賈躍亭親赴美國前后，特斯拉，這個(gè)大洋彼岸被賈躍亭視為對標對象的全球電動(dòng)車(chē)廠(chǎng)商正在經(jīng)歷股價(jià)的暴跌。例如投行高盛近日就發(fā)布報告，大幅下調了特斯拉未來(lái)幾年的電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量預期，尤其是新款Model 3的產(chǎn)能能否保證其按時(shí)向預訂的客戶(hù)交付，進(jìn)而稱(chēng)特斯拉的股價(jià)在半年內將縮水一半。受此預測的影響，特斯拉公司股價(jià)下跌5.6%，一周內累計跌幅擴大至14.6%，距離6月底創(chuàng )下的歷史新高已下跌20%，市值蒸發(fā)630億美元，被傳統汽車(chē)廠(chǎng)商通用反超。

 

高盛的質(zhì)疑不是沒(méi)有道理。雖然在發(fā)布一年之后將在本月開(kāi)始向用戶(hù)交付Model 3，但特斯拉的產(chǎn)能確實(shí)不容樂(lè )觀(guān)，首批交付的Model 3也僅有30輛，在8月份預計交付100輛，9月份產(chǎn)能會(huì )擴大，屆時(shí)預計交付1000輛。而特斯拉預計Model 3的產(chǎn)量在今年12月會(huì )達到20000輛，但即便今年10月和 11月每月都能生產(chǎn)20000輛，其今年能交付的Model 3也不會(huì )超過(guò)7萬(wàn)輛。但業(yè)內知道，特斯拉Model 3在2016年3月底發(fā)布之后兩個(gè)月的時(shí)間里，共有超過(guò)40萬(wàn)用戶(hù)預訂并支付了訂金。

 

由此看，即使今年交付7萬(wàn)輛，還有33萬(wàn)輛的訂單需要在明年完成。雖然特斯拉的目標是在2018年每周生產(chǎn)10000輛Model 3，但要想從12月份的月產(chǎn)2萬(wàn)輛提高到月產(chǎn)4萬(wàn)輛絕非易事，即便能也是年底的事，特斯拉現有的40萬(wàn)輛Model 3，很難在2018年全部完成。這意味著(zhù)，如果現在預訂一輛特斯拉Model 3，等特斯拉將它交到客戶(hù)的手里，可能就到2019年了。對此，特斯拉方面把交付數據不及預期的原因歸咎于電池供應的嚴重不足（也有報道稱(chēng)實(shí)際上是電池的設計出現了缺陷）。

 

不知業(yè)內看到上述特斯拉的實(shí)際表現和業(yè)內的反映作何感想？我們認為，不論是高科技企業(yè)還是互聯(lián)網(wǎng)公司造車(chē)，規模化的量產(chǎn)，直至可以盈利的規模化量產(chǎn)，都是它們難以逾越，但又必須逾越的鴻溝，且是業(yè)內考量該企業(yè)是否在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)成功的重要標志。

 

此外，從特斯拉方面聲稱(chēng)的因為電池供應不足導致整車(chē)產(chǎn)能低可以看出，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是需要供應鏈高度整合和管控的產(chǎn)業(yè)，其中任何一個(gè)環(huán)節或者構件出現問(wèn)題（產(chǎn)能或者質(zhì)量），都會(huì )導致對于整車(chē)的負面影響，而作為電動(dòng)車(chē)的鼻祖，特斯拉已經(jīng)在此行業(yè)摸爬滾打了10多年，，甚至建有自己的電池工廠(chǎng)的前提下，依然會(huì )出現問(wèn)題，而蘋(píng)果和谷歌的Waymo相繼退出自己造車(chē)，那么對于賈躍亭這個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的“新手”（既無(wú)經(jīng)驗也無(wú)積淀）造車(chē)意味著(zhù)什么和結果如何就可想而知了。

 

如果說(shuō)上述是特斯拉作為一款真正量產(chǎn)車(chē)所遇到的產(chǎn)能挑戰的話(huà)，由于特斯拉通過(guò)大舉投資來(lái)推出特斯拉最便宜的電動(dòng)汽車(chē)（主要指Model 3），在資金方面，特斯拉僅在6個(gè)月內二次擴大了授信額度，總額達到38.25億美元，僅為了保證Model 3的量產(chǎn)，據稱(chēng)今年上半年，特斯拉就需要投入25～30億美元，而特斯拉目前已經(jīng)用完今年三月份融資的近一半資金（今年三月，特斯拉融資12.5億美元，如今已經(jīng)花完其中的近一半資金，約6.5億美元）。當然這些資金還只是為了保證上述依然處在不確定性中的Model 3產(chǎn)能的基本需求。

 

其實(shí)，有關(guān)特斯拉在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的投入各機構的統計不一，以摩根斯坦利的統計數據為例，該機構統計顯示。2014年到今年上半年，特斯拉僅在研發(fā)和基礎設施建設上的花費就已經(jīng)超過(guò)100億美元（年平均在30億美元左右）。而自2010年上市以來(lái)，特斯拉共發(fā)行了10次股票和債券。特斯拉還曾向戴姆勒和豐田出售股票（豐田已在近期拋售）。為了進(jìn)一步解決資金需求，今年3月,特斯拉又以18億美元向中國的騰訊出售了5%的股權。看來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)真的是一個(gè)“燒錢(qián)”的產(chǎn)業(yè)，這不僅體現在研發(fā)和基礎設施建設的準備階段，在量產(chǎn)化的過(guò)程中也需要大量的資金注入，是一種持續性的不間斷投入（因為從汽車(chē)研發(fā)、基礎設施建設、測試到量產(chǎn)等是需要時(shí)間和周期的）上。那么，我們以此來(lái)看看賈躍亭的10億美元融資額，只能呵呵了。

 

更不確定或者說(shuō)更具風(fēng)險的是，科技企業(yè)或者互聯(lián)網(wǎng)公司如此大的投入，但傳統車(chē)企的“風(fēng)吹草動(dòng)”都有可能導致投入產(chǎn)出比的縮水。例如此次特斯拉股價(jià)的暴跌，除了業(yè)內擔心其產(chǎn)能外，據稱(chēng)還有一點(diǎn)就是傳統車(chē)企沃爾沃宣布將在未來(lái)幾年全面轉向電動(dòng)汽車(chē)，即在2019年出廠(chǎng)的汽車(chē)將全部是電動(dòng)和混動(dòng)汽車(chē)。

 

此外，在衡量電動(dòng)車(chē)核心競爭力之一的動(dòng)力電池方面，近日，奧迪研發(fā)高級副總裁Peter Mertens博士意外披露奧迪的電池采購成本已經(jīng)達到100歐元/kWh（114美元/kWh）。對此，有業(yè)內人士認為，依靠電池成本優(yōu)勢大肆擴張的特斯拉優(yōu)勢已經(jīng)消失殆盡，因為動(dòng)力電池行業(yè)關(guān)于成本問(wèn)題有一個(gè)共識：只有當電池成本低于100美元/kWh以下時(shí)，純電動(dòng)汽車(chē)全面盈利才成為可能。在那之前，某些細分市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)將“持續虧損”。雖然對于奧迪的這一聲明業(yè)內不乏質(zhì)疑之聲，但鑒于傳統車(chē)企龐大的資金和技術(shù)的積淀，且已經(jīng)開(kāi)始在電動(dòng)，甚至是未來(lái)的自動(dòng)駕駛發(fā)力，科技企業(yè)或者互聯(lián)網(wǎng)公司的先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢勢必會(huì )被不斷縮小。

 

另?yè)﨡ATO數據提供商最新公開(kāi)的純電動(dòng)車(chē)制造商排名顯示，今年第一季度，目前雷諾-日產(chǎn)是全球最大的純電動(dòng)車(chē)制造商，特斯拉排在第二位，其它前十名廠(chǎng)商分別是北汽、ZD、吉利、江淮汽車(chē)、現代、眾泰、寶馬以及雪佛蘭。不知業(yè)內從上述這些看到了什么？我們看到的是，也許賈躍亭造車(chē)的對手除了其對標的特斯拉，傳統車(chē)企才是真正的難以回避的對手。

 

所謂“以人為鏡可以明得失”。當賈躍亭帶著(zhù)滿(mǎn)目瘡痍再次，也是最后一次奔赴自己的夢(mèng)想時(shí)，不妨先冷靜下來(lái)看看你的對標對象，看看你要進(jìn)入的產(chǎn)業(yè)的實(shí)際狀況，再對比下自己手中現在和未來(lái)可能握有的資源，畢竟已經(jīng)發(fā)生在樂(lè )視身上的事實(shí)證明，再蒙眼狂奔是真的行不通了。但話(huà)又說(shuō)回來(lái)，對于某些人來(lái)說(shuō)，讓他們放棄某些東西比得到某些東西更難，對于賈躍亭來(lái)說(shuō)可能就是“夢(mèng)”吧！

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