時(shí)代周報記者付聰發(fā)自廣州

2011年6月30日，伴隨著(zhù)京滬高鐵的正式運營(yíng)，時(shí)任京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“京滬高鐵公司”)的董事長(cháng)蔡慶華，寫(xiě)下了“朝辭天安門(mén)，午逛城隍廟”的詞句。當人們可以只用花5個(gè)小時(shí)就在北京和上海間穿梭時(shí)，京滬高鐵的具體運營(yíng)數據卻一直是個(gè)謎。

近日，京滬高鐵股東發(fā)債首次曝光京滬高鐵業(yè)績(jì)：開(kāi)通于2011年的京滬高鐵，在全球絕大部分高鐵都處于虧損的狀況下，2015年其利潤總額高達近66.6億元，成為名副其實(shí)的“全球最賺錢(qián)的鐵路”。

根據京滬高鐵公司第七大股東天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司于今年7月初披露的債券說(shuō)明書(shū)中顯示，截至2015年末，京滬高鐵公司利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。

多位專(zhuān)家均向時(shí)代周報記者表示，他們對京滬高鐵等其他鐵路的盈利并不感到驚訝。中國工程院院士王夢(mèng)恕對時(shí)代周報記者表示：“鐵路是大投資項目，本身就應該實(shí)現盈利。這就是所謂‘火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩’。目前國內鐵路建設，都要求在10-15年內還清建設成本。現在這些鐵路盈利，表明它們都可以提前還清建設投入。”

7月20日，國家發(fā)改委正式公布了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，根據《規劃》，我國到2025年高鐵里程將增至3.8萬(wàn)公里，高鐵“八縱八橫”的格局確立。王夢(mèng)恕表示：“目前來(lái)看，高鐵的建設更重要的是社會(huì )效益，它帶動(dòng)了人才流動(dòng)，地區的資源配置，刺激了周邊經(jīng)濟的發(fā)展。”

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅則認為，京滬鐵路能夠實(shí)現盈利，主要是因為其所連接的省份都是全國人口密度最大、收入水平最高的區域，具有不可復制性，“中國高鐵想要實(shí)現盈利，其旅客發(fā)車(chē)量一年必須超過(guò)1億人次”。

在京滬高鐵盈利的數據傳出后，滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津等5條高鐵線(xiàn)路都被媒體證實(shí)在2015年實(shí)現了盈利。清華大學(xué)工程管理碩士教育中心執行主任劉大成在接受時(shí)代周報記者采訪(fǎng)時(shí)評價(jià)說(shuō)：“雖然這些線(xiàn)路實(shí)現了盈利，但要看到中西部地區的高鐵客運依然低迷，將來(lái)可以用東部高鐵的收益來(lái)補貼西部(高鐵)。”

京滬高鐵實(shí)現盈利后，關(guān)于其將要上市的猜測又起。時(shí)代周報記者致電京滬高鐵公司咨詢(xún)相關(guān)情況，對方回應稱(chēng)，“假如公司真的要上市，公司的員工也都會(huì )有聽(tīng)聞，但目前并沒(méi)有聽(tīng)到關(guān)于上市這樣的任何消息”。

時(shí)速可能恢復350公里

京滬高鐵的修建提案始于1990年，其間經(jīng)過(guò)了多次討論與論證，在2006年3月，國務(wù)院討論并通過(guò)了《京滬高速鐵路項目建議書(shū)》，京滬高鐵正式立項。根據《建議書(shū)》將成立專(zhuān)門(mén)的公司負責京滬鐵路的建設和運營(yíng)。

2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京宣布成立，鐵道部原副部長(cháng)蔡慶華出任董事長(cháng)。半個(gè)月后，京滬高鐵公司正式向國家工商總局申報并批準成立。時(shí)代周報記者在國家工商總局的注冊網(wǎng)站上看到，該公司的注冊資本為1150億元。

公開(kāi)資料顯示，京滬高鐵公司共由11位股東出資設立。除去第一大股東中國鐵路建筑投資公司(中鐵總所屬企業(yè))，中國平安資產(chǎn)管理有限責任公司斥資160億元，獲得了京滬高鐵13.93%的股權，成為了第二大股東。

其余的股東為全國社會(huì )保障基金理事會(huì )、上海申鐵投資有限公司、江蘇交通控股有限公司、北京市基礎設施投資有限公司、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司、南京鐵路建設投資有限責任公司、山東省高速公路集團有限公司、河北建投交通投資有限責任公司、安徽省投資集團有限責任公司。

2010年10月，作為外資的中銀集團投資有限公司受讓了中國鐵路建筑投資公司持有的部分股份，成為新增股東。截至2013年，全國共有180多家合資鐵路公司，在合資鐵路公司中，京滬高鐵公司不僅是投資規模最大的公司，也是唯一引入社會(huì )投資現金管理者和中外合作經(jīng)營(yíng)的公司。

京滬高鐵公司成立三個(gè)月后，2008年4月18日，時(shí)任國務(wù)院總理溫家寶親自出席了京滬高鐵的動(dòng)工儀式。歷時(shí)3年半的建設后，在2011年6月30日，溫家寶又親自乘坐京滬高鐵的首發(fā)列車(chē)，宣告京滬高鐵正式投入運營(yíng)。

京滬鐵路全程1318公里，途經(jīng)24座城市的高鐵，也是當時(shí)世界上技術(shù)標準最高的高體線(xiàn)路。2010年12月3日，“和諧號”CRH380A型高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)在京滬高速鐵路棗莊至蚌埠試驗運行最高時(shí)速達486.1公里，開(kāi)創(chuàng )世界鐵路運營(yíng)試驗最高速度。

在實(shí)際運行中，京滬高鐵的時(shí)速則為300公里，而一旦時(shí)速超過(guò)310公里，京滬高鐵上的列車(chē)駕駛倉還會(huì )發(fā)出警報。劉大成表示：“未來(lái)隨著(zhù)京滬鐵路客運的進(jìn)一步增多，恢復350公里的時(shí)速也將成為一種可能。”

拋開(kāi)技術(shù)層面，京滬高鐵也是新中國成立以來(lái)，投資規模最大的通車(chē)運營(yíng)建設項目。從京滬高鐵的建設成本上看，該項目預算一共投入了近2200億元。這比被喻為世紀工程的三峽大壩的動(dòng)態(tài)投資1800億元還要多。京滬鐵路建設，除去1100億元的注冊資金，剩下來(lái)的1100億元將通過(guò)銀行貸款和發(fā)行債券等方式籌集。

根據這次披露的數據，京滬高鐵的資產(chǎn)負債率為27.84%，而國內大部分高鐵的負債率都在50%以上。趙堅表示：“投資負債率這么低，表明其銀行的相關(guān)貸款較少。這也是京滬高鐵能夠實(shí)現盈利的原因之一。”

從運營(yíng)機制上看，京滬高鐵公司采取了委托運輸管理的運營(yíng)機制(即“委托-付費”)，由沿線(xiàn)的北京鐵路局、濟南鐵路局和上海鐵路局這三個(gè)路局分段負責京滬高鐵的運輸與管理工作。趙堅表示：“這次公布的數據過(guò)于‘簡(jiǎn)單’，具體給地方路局的委托管理費也是會(huì )影響到其是否真實(shí)盈利的。”

總結來(lái)看，高鐵的成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營(yíng)費用，另外還有水電費、沿線(xiàn)安保費、向中鐵總租用高速動(dòng)車(chē)組的租車(chē)費，未來(lái)還會(huì )有線(xiàn)路大修的費用。京滬高鐵的建設投資成本巨大，作為一個(gè)市場(chǎng)化運營(yíng)、自負盈虧的公司，如何實(shí)行盈利成為它的重要目標。

去年首次扭虧

盈利便是要做到收入大于支出。對于京滬高鐵來(lái)說(shuō)，在銀行貸款與鐵路維修等支出減少的同時(shí)，如何擴大收入成了它的重要議題。

從收入上來(lái)講，京滬高鐵公司的收入主要由兩大部分組成：一部分為本線(xiàn)車(chē)的客票收入；另一部分為跨線(xiàn)車(chē)給京滬高鐵公司繳納的路線(xiàn)使用費。京滬高鐵的內部人士在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)曾透露，京滬高鐵全線(xiàn)的總收入中本線(xiàn)列車(chē)占53%左右，跨線(xiàn)占47%左右。

隨著(zhù)京滬線(xiàn)的開(kāi)通，北京到上海最快只需4小時(shí)48分。從線(xiàn)路上來(lái)看，京滬高鐵被業(yè)內認為是含金量最高的線(xiàn)路，其貫穿北京、天津、上海三大直轄市、連接環(huán)渤海和長(cháng)三角兩大經(jīng)濟區。

有數據顯示，京滬高鐵開(kāi)通僅半年，累計運送旅客人數就達到了2445萬(wàn)人次， 半年的客票總收入近70億元。到了2012年全年的客票收入已經(jīng)達到了222億元。因此曾有業(yè)內人士指出，假如京滬高鐵都無(wú)法盈利，那國內的高鐵就基本很難賺到錢(qián)了。

根據其官方數據，2012年、2013年，京滬高鐵虧損額分別為37.16億元、12.94億元。京滬高鐵公司總經(jīng)理徐海鋒曾推算，京滬高鐵每年收入在210億-220億元時(shí)，京滬高鐵才基本可以實(shí)現收支平衡。而中國工程院院士王夢(mèng)恕曾透露，京滬高鐵每年運營(yíng)成本就高達300億元。

2013年坊間還曾傳聞，京滬高鐵的第二、第三大股東：平安資產(chǎn)管理責任有限公司、全國社保基金理事會(huì )，因為京滬高鐵虧損時(shí)間過(guò)長(cháng)而提出退股要求。亦有專(zhuān)家曾稱(chēng)京滬高鐵要收回成本，至少需要十年。

2013年6月，京滬高鐵公司原董事長(cháng)蔡慶華因年齡原因卸任。時(shí)任鐵道部政治部副主任的吳強接任，成為京滬高鐵的一把手。

從吳強的履歷表上來(lái)看，時(shí)代周報記者注意到，他在2011年任鐵道部運輸局局長(cháng)以來(lái)，其主要的工作是配合盛光祖“確立鐵路局市場(chǎng)主體地位，加快鐵路運輸經(jīng)營(yíng)方式轉變”的思路。吳強接任京滬高鐵公司以后，一個(gè)細節是從2013年暑假開(kāi)始，京滬高鐵每年都推出限時(shí)“票價(jià)打折”。此前，業(yè)內人士普遍指出京滬票價(jià)機制“不靈活”，“票價(jià)打折”也被外界解讀為京滬高鐵的市場(chǎng)化進(jìn)程在加速。

不斷增長(cháng)的旅客運量，使得京滬高鐵的票價(jià)收入得到了快速提高。時(shí)代周報記者通過(guò)梳理資料發(fā)現，蔡慶華于2014年12月曾在《人民鐵道》上撰文，提到京滬高鐵從2014年第三季度就開(kāi)始扭虧為盈，按營(yíng)業(yè)稅口徑計算，有望實(shí)現利潤12億元。京滬高鐵亦對外宣稱(chēng)2015年京滬鐵路的運送旅客人數已經(jīng)達到了1.3億人次，并宣布實(shí)現首次年度盈利，鐵道部稱(chēng)京滬高鐵系當時(shí)國內唯一賺錢(qián)的高鐵。

此刻在全球范圍內，除去日本的新干線(xiàn)，大部分國家的高鐵也都是虧損的。蔡慶華在接受新華社采訪(fǎng)時(shí)表示，“高鐵客流有一個(gè)逐漸培養的過(guò)程，初期不可能滿(mǎn)負荷運營(yíng)”。

值得一提的是，中國鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞?wèn)|在2015年全國兩會(huì )中透露說(shuō)，“我國東部沿海高鐵已經(jīng)全部實(shí)現盈利”。近日，有媒體披露，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經(jīng)分別實(shí)現凈利潤6.41億元、1.01億元和1.77億元，并稱(chēng)滬杭、京津兩條高鐵也都實(shí)現盈利。

“這些實(shí)現盈利的鐵路兩邊都是經(jīng)濟來(lái)往密切的一二線(xiàn)城市，因此容易實(shí)現盈利，但中國大部分的客運專(zhuān)線(xiàn)現在都是處于虛迷的狀態(tài)，中西部的鐵路想要實(shí)現盈利比較困難。不過(guò)可以讓東部鐵路盈利的收入來(lái)補貼中西部。”劉大成分析說(shuō)道。

資產(chǎn)劃分已經(jīng)完成

對于京滬高鐵公司來(lái)說(shuō)，近期能否“上市”又成了人們普遍關(guān)注的話(huà)題。

早在京滬高鐵公司成立之初，根據《建議書(shū)》，京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路責任有限公司，而實(shí)際后來(lái)成立的是股份有限制公司。公司制度的變化，當時(shí)便有專(zhuān)家指出選擇股份制是為了將來(lái)實(shí)現上市。

2013年，中財辦主任劉鶴起草了一份“383改革”方案，其中關(guān)于鐵路改革中，該方案建議開(kāi)放投資，探索適合國情的鐵路運營(yíng)模式。在原鐵道部改革、初步實(shí)現政企分開(kāi)的基礎上，選擇一批發(fā)展潛力較大、業(yè)務(wù)邊界清晰、適合于成立干線(xiàn)公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時(shí)進(jìn)行其他市場(chǎng)化的融資試點(diǎn)。京滬高鐵有望成為第一批上市的鐵路公司。

京滬高鐵的內部人士在2013年接受媒體采訪(fǎng)時(shí)透露，中鐵總就有推動(dòng)京滬高鐵上市融資的想法，預計盈利三年后，京滬高鐵公司有望上市融資。但京滬高鐵一直沒(méi)有相關(guān)的動(dòng)作，其內部的“資產(chǎn)劃分”，一直被看做其進(jìn)行上市的阻礙。2014年，就連吳強都曾表態(tài)“公司目前部分資產(chǎn)邊界不夠完整和清晰，必須要厘清‘資本-收益’的關(guān)系。”

目前，京滬高鐵固定資產(chǎn)1800多億元，資產(chǎn)劃分已全部完成，主要是一些聯(lián)絡(luò )線(xiàn)劃給了路局或其他公司，動(dòng)車(chē)段因為要維修區域內的所有動(dòng)車(chē)，也劃給了路局。

截至目前，國內共有3家鐵路行業(yè)的上市公司，分別是大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。前兩者都為中鐵總旗下的子公司。中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖早在2015年兩會(huì )上，更是表態(tài)中鐵總也將會(huì )考慮上市的問(wèn)題，并進(jìn)行混合所有制改革。

劉大成認為，現在高鐵建設的融資主要還是靠國家財政的支持，高鐵公司上市可以幫助其獲得更好的融資渠道。但是高鐵公司上市之后，必然會(huì )使其讓渡一些管理權限，但鐵路運營(yíng)的核心重在系統化的管理，所以上市對鐵路公司來(lái)說(shuō)，未必全是好處。

不管京滬高鐵上市與否，伴隨它的開(kāi)通，沿線(xiàn)的城市收獲了巨大的經(jīng)濟效益。在京滬高鐵開(kāi)通的前十天，山東濟南還成立了城市旅游聯(lián)盟大會(huì )。山東曲阜這座儒家文化的歷史名城在京滬高鐵開(kāi)通后，旅游人數與社會(huì )總收入都大幅增長(cháng)：2013年上升到1446.7萬(wàn)人、122.3億元，增長(cháng)11.7%和14.2%。

多位鐵路專(zhuān)家向時(shí)代周報記者指出，現在中國花大力氣建設高鐵，社會(huì )效應可以說(shuō)重于經(jīng)濟效益，良好的經(jīng)濟效益可以為以后的鐵路建設提供激勵。中國鐵路經(jīng)濟規劃研究院研究員趙娟對時(shí)代周報記者說(shuō)：“鐵路建設很多情況下處于國家宏觀(guān)戰略的考慮，比如建設青藏鐵路，就不能用經(jīng)濟效益來(lái)說(shuō)明。”

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