根據京滬高鐵公司第七大股東天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司于今年7月初披露的債券說(shuō)明書(shū)中顯示，截至2015年末，京滬高鐵公司利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。這意味著(zhù)開(kāi)通于2011年的京滬高鐵，在全球絕大部分高鐵都處于虧損的狀況下，已經(jīng)成為名副其實(shí)的“全球最賺錢(qián)的鐵路”。

據時(shí)代周報報道，京滬高鐵的修建提案始于1990年，其間經(jīng)過(guò)了多次討論與論證，在2006年3月，國務(wù)院討論并通過(guò)了《京滬高速鐵路項目建議書(shū)》，京滬高鐵正式立項。根據《建議書(shū)》將成立專(zhuān)門(mén)的公司負責京滬鐵路的建設和運營(yíng)。

2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京宣布成立，鐵道部原副部長(cháng)蔡慶華出任董事長(cháng)。半個(gè)月后，京滬高鐵公司正式向國家工商總局申報并批準成立。根據國家工商總局的注冊網(wǎng)站顯示，該公司的注冊資本為1150億元。

另?yè)_(kāi)資料顯示，京滬高鐵公司共由11位股東出資設立。除去第一大股東中國鐵路建筑投資公司(中鐵總所屬企業(yè))，中國平安資產(chǎn)管理有限責任公司斥資160億元，獲得了京滬高鐵13.93%的股權，成為了第二大股東。

其余的股東為全國社會(huì )保障基金理事會(huì )、上海申鐵投資有限公司、江蘇交通控股有限公司、北京市基礎設施投資有限公司、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司、南京鐵路建設投資有限責任公司、山東省高速公路集團有限公司、河北建投交通投資有限責任公司、安徽省投資集團有限責任公司。

2010年10月，作為外資的中銀集團投資有限公司受讓了中國鐵路建筑投資公司持有的部分股份，成為新增股東。截至2013年，全國共有180多家合資鐵路公司，在合資鐵路公司中，京滬高鐵公司不僅是投資規模最大的公司，也是唯一引入社會(huì )投資現金管理者和中外合作經(jīng)營(yíng)的公司。

從京滬高鐵的建設成本上看，該項目預算一共投入了近2200億元。這比被喻為世紀工程的三峽大壩的動(dòng)態(tài)投資1800億元還要多。京滬鐵路建設，除去1100億元的注冊資金，剩下來(lái)的1100億元將通過(guò)銀行貸款和發(fā)行債券等方式籌集。

根據這次披露的數據，京滬高鐵的資產(chǎn)負債率為27.84%，而國內大部分高鐵的負債率都在50%以上。趙堅表示：“投資負債率這么低，表明其銀行的相關(guān)貸款較少。這也是京滬高鐵能夠實(shí)現盈利的原因之一。”

從運營(yíng)機制上看，京滬高鐵公司采取了委托運輸管理的運營(yíng)機制(即“委托-付費”)，由沿線(xiàn)的北京鐵路局、濟南鐵路局和上海鐵路局這三個(gè)路局分段負責京滬高鐵的運輸與管理工作。趙堅表示：“這次公布的數據過(guò)于‘簡(jiǎn)單’，具體給地方路局的委托管理費也是會(huì )影響到其是否真實(shí)盈利的。”

總結來(lái)看，高鐵的成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營(yíng)費用，另外還有水電費、沿線(xiàn)安保費、向中鐵總租用高速動(dòng)車(chē)組的租車(chē)費，未來(lái)還會(huì )有線(xiàn)路大修的費用。京滬高鐵的建設投資成本巨大，作為一個(gè)市場(chǎng)化運營(yíng)、自負盈虧的公司，如何實(shí)行盈利成為它的重要目標。

實(shí)際上，從收入上來(lái)講，京滬高鐵公司的收入主要由兩大部分組成：一部分為本線(xiàn)車(chē)的客票收入；另一部分為跨線(xiàn)車(chē)給京滬高鐵公司繳納的路線(xiàn)使用費。京滬高鐵的內部人士在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)曾透露，京滬高鐵全線(xiàn)的總收入中本線(xiàn)列車(chē)占53%左右，跨線(xiàn)占47%左右。

隨著(zhù)京滬線(xiàn)的開(kāi)通，北京到上海最快只需4小時(shí)48分。從線(xiàn)路上來(lái)看，京滬高鐵被業(yè)內認為是含金量最高的線(xiàn)路，其貫穿北京、天津、上海三大直轄市、連接環(huán)渤海和長(cháng)三角兩大經(jīng)濟區。

有數據顯示，京滬高鐵開(kāi)通僅半年，累計運送旅客人數就達到了2445萬(wàn)人次， 半年的客票總收入近70億元。到了2012年全年的客票收入已經(jīng)達到了222億元。因此曾有業(yè)內人士指出，假如京滬高鐵都無(wú)法盈利，那國內的高鐵就基本很難賺到錢(qián)了。

根據其官方數據，2012年、2013年，京滬高鐵虧損額分別為37.16億元、12.94億元。京滬高鐵公司總經(jīng)理徐海鋒曾推算，京滬高鐵每年收入在210億-220億元時(shí)，京滬高鐵才基本可以實(shí)現收支平衡。而中國工程院院士王夢(mèng)恕曾透露，京滬高鐵每年運營(yíng)成本就高達300億元。

值得一提的是，中國鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞?wèn)|在2015年全國兩會(huì )中透露說(shuō)，“我國東部沿海高鐵已經(jīng)全部實(shí)現盈利”。近日，又有媒體披露，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經(jīng)分別實(shí)現凈利潤6.41億元、1.01億元和1.77億元，并稱(chēng)滬杭、京津兩條高鐵也都實(shí)現盈利。

據每日經(jīng)濟新聞報道，江蘇交通控股有限公司分別持有滬寧高鐵和寧杭高鐵17%和10.72%的股份。據其2014~2015年度財務(wù)數據披露，滬寧高鐵2014年營(yíng)業(yè)收入為31.55億元，凈利潤1.42億元；2015年營(yíng)業(yè)收入33.61億元，凈利潤6.41億元。寧杭高鐵在2014年虧損3.8億元后，2015年扭虧為盈，凈利潤為1.01億元。

廣東省鐵路建設投資集團有限公司作為廣深鐵路股東之一，在其2015年度財務(wù)報表中同樣披露，廣深鐵路在2014年虧損5.03億后，2015年扭虧為盈，實(shí)現凈利潤1.77億元。此外，據中金公司對外發(fā)布的一份最新報告透露，京滬高鐵公司2013年到2015年凈利潤分別為-13億元、-23億元和66億元。

上述信息意味著(zhù)，2015年已經(jīng)成為國內多條高鐵扭虧為盈的轉折點(diǎn)。

業(yè)內人士分析指出，從盈利周期看，京津高鐵最早于2008年開(kāi)通運營(yíng)；滬寧、滬杭高鐵都是2010年通車(chē)運營(yíng)；京滬、廣深高鐵2011年通車(chē)運營(yíng)；寧杭高鐵則是2013年正式開(kāi)通。它們的盈利周期以京滬高鐵為代表，普遍在5年左右，寧杭高鐵甚至只有3年，這在世界范圍內都已經(jīng)堪稱(chēng)“標桿”。

不過(guò)，上述業(yè)內人士進(jìn)一步指出，高鐵線(xiàn)路的盈利一方面和修建、運營(yíng)成本相關(guān)，其他尚未盈利的高鐵線(xiàn)路，其虧損的一個(gè)重要原因就在于修建成本導致的每年計提折舊、財務(wù)費用支出較高。此外，盈利與否最主要的還是取決于沿線(xiàn)城市人口密度、經(jīng)濟發(fā)達程度所帶來(lái)的客流量的提升。從目前已經(jīng)盈利的6條高鐵線(xiàn)路看，大多集中在人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達的東部沿海地區。這在中西部和其他地區暫難實(shí)現。

值得玩味的是，據天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司在其2016年第一期短期融資券募集說(shuō)明書(shū)中披露的信息，同樣是2013年就已完成試運行并通車(chē)的津秦高鐵，2015年營(yíng)業(yè)收入為8.32億，虧損21.52億元。

這與同樣在2013年開(kāi)通運營(yíng)，卻已盈利的寧杭高鐵可謂天壤之別。二者雖然開(kāi)通運營(yíng)里程數、運營(yíng)時(shí)間都十分接近，但所處區域不同帶來(lái)的客流量存在一定差異，二者2015年營(yíng)業(yè)收入相差巨大。

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