會(huì )議指出，要深化投融資、價(jià)格等改革，提高中央資金對中西部鐵路建設投入比重，培育多元投資主體，放寬市場(chǎng)準入，鼓勵支持地方政府和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會(huì )資本參與鐵路投資建設。

中國高鐵里程將進(jìn)一步大幅度上升。

國務(wù)院總理李克強6月29日主持召開(kāi)國務(wù)院常務(wù)會(huì )議，原則通過(guò)《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，以交通大動(dòng)脈建設支撐經(jīng)濟社會(huì )升級發(fā)展。

會(huì )議決定， 打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現相鄰大中城市間1-4小時(shí)交通圈、城市群內0.5-2小時(shí)交通圈。

這一《規劃》意義重大。按照2008年調整后的中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃，到2020年要規劃“四縱四橫”等客運專(zhuān)線(xiàn)以及經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區城際客運系統，建設客運專(zhuān)線(xiàn)1.6 萬(wàn)公里以上。

實(shí)際情況是，到2015年全國高鐵營(yíng)運里程已經(jīng)達到1.9萬(wàn)公里。本次通過(guò)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)規劃，意味著(zhù)高鐵營(yíng)運里程將大幅提升。有專(zhuān)家認為，高鐵總里程可能從現在的2萬(wàn)公里左右，再增加2萬(wàn)公里。

中國投資協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)劉慧勇認為，目前的高鐵不能滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，加快建設能解決短板問(wèn)題。

高鐵路網(wǎng)加密

6月29日的國務(wù)院常務(wù)會(huì )議認為，中國鐵路密度低于發(fā)達國家，路網(wǎng)布局不完善，尤其是中西部鐵路發(fā)展不足。

建設鐵路網(wǎng)這一國民經(jīng)濟大動(dòng)脈，既穩增長(cháng)，更調結構，既增加有效投資，更擴大消費，是一舉多得的利當前、惠長(cháng)遠重大舉措。

會(huì )議原則通過(guò)《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，要求遵循鐵路發(fā)展規律，兼顧經(jīng)濟和社會(huì )效益，擴大鐵路基礎設施網(wǎng)絡(luò )，構建與公路、水路、航空等有機銜接的綜合交通運輸體系，增加有效供給，提升運輸服務(wù)保障能力。

同時(shí)要完善普速鐵路網(wǎng)，擴大中西部路網(wǎng)覆蓋，優(yōu)化東部網(wǎng)絡(luò )布局，形成區際快捷大能力通道，加快建設脫貧攻堅和國土開(kāi)發(fā)鐵路。打通普速干線(xiàn)通道瓶頸、卡脖子路段，實(shí)現鐵路交通基本覆蓋縣級以上行政區。推進(jìn)與周邊互聯(lián)互通。

21世紀經(jīng)濟報道獲悉，上述“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，比原先的“四縱四橫”客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)有所加密。

資深鐵路規劃專(zhuān)家張江宇認為， 構建鐵路網(wǎng)對整個(gè)經(jīng)濟持續中高速增長(cháng)有強大的支撐作用，我國的鐵路網(wǎng)密度現在還不算大，提高鐵路網(wǎng)密度有其合理性。

這是一個(gè)從初步網(wǎng)絡(luò )到基本網(wǎng)絡(luò )到發(fā)達網(wǎng)絡(luò )的過(guò)程，而中西部鐵路網(wǎng)屬于欠發(fā)達狀態(tài)，“鐵路網(wǎng)的加快加密尤其對中西部的經(jīng)濟的拉動(dòng)會(huì )起到一個(gè)支撐和保障作用。”張江宇說(shuō)。

國家“十三五”規劃綱要顯示的中長(cháng)期高鐵網(wǎng)示意圖(到2030年)表明，“八橫”是指，北京到包頭，青島到銀川，連云港到烏魯木齊，上海到成都，上海到昆明，廈門(mén)到重慶，廣州到昆明，牡丹江到齊齊哈爾等8條高速鐵路通道。

“八縱”是沿海高鐵(大連到廣州)，北京到福州，北京到九龍(經(jīng)過(guò)南昌)，北京到廣州，呼和浩特到海口，包頭到海口，蘭州到昆明，銀川到福州等8條高速鐵路通道。

其中有些線(xiàn)路有所交叉，比如上海到成都的高鐵，既有從上海經(jīng)合肥、武漢的路線(xiàn)，也有走上海、南京、安慶、九江、武漢的路線(xiàn)。

國家“十三五”規劃綱要的目標是，高鐵路營(yíng)業(yè)里程達到3萬(wàn)公里，覆蓋80%以上的大城市。

中國社科院城市所研究員牛鳳瑞認為， 現階段加快高鐵建設意義重大，因為經(jīng)濟下行壓力大，鐵路領(lǐng)域又是短板。解決這些問(wèn)題的辦法就是通過(guò)供給側結構性改革，加快高鐵投資，只有建設好相應的配套基礎設施才能為經(jīng)濟發(fā)展提供良好的條件。

牛鳳端認為，通過(guò)高鐵建設實(shí)現多個(gè)城市的連接，會(huì )形成十幾個(gè)不同等級的都市圈，促進(jìn)城市與城市之間的交流和溝通。

　　用市場(chǎng)化方式多渠道融資

6月29日國務(wù)院常務(wù)會(huì )議還提出，要按照“零距離”換乘要求，同站規劃建設以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，擴大集裝箱中心站、末端配送等貨物集散服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，形成配套便捷、站城融合的現代化交通樞紐。

同時(shí)要培育壯大高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)，促進(jìn)沿線(xiàn)區域交流合作和資源優(yōu)化配置，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉移，帶動(dòng)制造業(yè)和整個(gè)經(jīng)濟轉型升級。

牛鳳瑞認為，所謂的高鐵經(jīng)濟區應該存在于高鐵的交匯點(diǎn)、節點(diǎn)，以及高鐵站周邊。高鐵經(jīng)濟區的建設有其規劃、實(shí)現和建設過(guò)程，相應的配套設施也應在經(jīng)濟區建設的過(guò)程中被考慮進(jìn)去，“在這其中要注意空間、時(shí)間、時(shí)序的安排。”他說(shuō)。

本次國務(wù)院常務(wù)會(huì )議也談到了解決高鐵融資的問(wèn)題。

會(huì )議指出，要深化投融資、價(jià)格等改革，提高中央資金對中西部鐵路建設投入比重，培育多元投資主體，放寬市場(chǎng)準入，鼓勵支持地方政府和廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會(huì )資本參與鐵路投資建設。

其中，鐵路總公司要推進(jìn)自身改革，加快建立現代企業(yè)制度，盤(pán)活現有資產(chǎn)，用市場(chǎng)化方式多渠道融資，在鐵路建設發(fā)展中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

對此，中國投資協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)劉慧勇認為，高鐵建設主要通過(guò)發(fā)債券的方式，另有一部分是用銀行貸款，資本金不到20%。這就是說(shuō)，資本金還是少數，大部分還是要靠融資。

21世紀經(jīng)濟報道獲悉，高鐵投資一般在每公里1億元左右，有的地區因為地質(zhì)條件復雜，可能投資的成本更高，短期盈利比較難。

鐵路規劃資深專(zhuān)家張江宇建議，高鐵經(jīng)濟的建設分為地方網(wǎng)絡(luò )和國家網(wǎng)絡(luò )，國家網(wǎng)絡(luò )的建設會(huì )有20%到30%的基本保障，但還是不夠多，可以再提高10%到20%，合理保障鐵路的建設。

其次，國家對于高鐵的發(fā)債額度可以提高到3000億，一方面可以降低商業(yè)貸款的金額，減輕成本。另一方面，現在高鐵發(fā)債大多為短期債，由于鐵路建設的周期比較長(cháng)，可以增加中長(cháng)期債券的發(fā)放，減少短期債。另外，產(chǎn)業(yè)基金、鐵路基金也是鐵路建設的經(jīng)費來(lái)源之一。

“在鐵路配套設施的建設上，可以交給專(zhuān)業(yè)公司，以減輕財務(wù)負擔。”張江宇說(shuō)。

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