就在中國自主研制的首款大型客機C919正式下線(xiàn)之后9天，日本首款自行研制的噴氣式支線(xiàn)客機MRJ在名古屋首飛成功。短短10天之內，東亞兩個(gè)主要國家，分別展示了自己在“大飛機”道路上的新成就。

在世界大飛機棋局上，中日兩國同為后來(lái)者。戰后以來(lái)，中日兩國均在民機方面有所嘗試。近年來(lái)，兩國則在同期啟動(dòng)了大飛機工程，但步伐卻明顯不同：中國的首款自主研發(fā)噴氣式支線(xiàn)客機ARJ21已于2008年試飛，今年年底前首架ARJ21將投入實(shí)際運營(yíng)，而載客數達到ARJ21兩倍以上的C919已經(jīng)下線(xiàn)；日本的MRJ基本與ARJ21處于同一個(gè)量級，但卻遲至近日方才首飛，150座級干線(xiàn)客機項目尚未提上議事日程。從進(jìn)度上看，中國暫時(shí)領(lǐng)先日本一步。

同期起跑，中方領(lǐng)先

通常而言，“大飛機”是指起飛重量100噸以上的運輸類(lèi)飛機或100座以上的民用客機。作為民機領(lǐng)域的后發(fā)國家，要發(fā)展大型客機，首先要邁過(guò)100座以下的支線(xiàn)客機這一關(guān)。否則，既無(wú)相關(guān)技術(shù)積累，又缺乏商業(yè)應用的信譽(yù)，很難一步跨越至“大飛機”。

此前，中日兩國都在民機方面有所嘗試：20世紀70年代至80年代，中國在借鑒國外技術(shù)的基礎上，自主研制了“運十”大型客機，但最終僅停留于測試階段，未能投入商業(yè)運營(yíng)；日本則于20世紀60年代研制了60座客機YS-11，并投入批量商業(yè)運行，總產(chǎn)量達到182架。但是，這型客機采用渦輪螺旋槳動(dòng)力，并非噴氣式客機。

本世紀之初，中日兩國幾乎同時(shí)啟動(dòng)了支線(xiàn)客機項目。2002年4月，中國國務(wù)院批準70座客機ARJ21項目立項；同年8月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省提出了50座支線(xiàn)客機計劃，三菱重工于2003年承接了這一項目，于是就有了MRJ（三菱支線(xiàn)噴氣機，Mitsubishi Regional Jet）的名稱(chēng)。

但是，在隨后的道路上，中日雙方的步伐卻迅速拉開(kāi)差距：

ARJ21客機立項后，由當時(shí)的中航工業(yè)一集團承擔研制任務(wù)，并很快由設計階段進(jìn)入工程制造，最終于2008年實(shí)現首飛。同年，新成立的中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）接手ARJ21項目，并開(kāi)始推進(jìn)其后續的試飛及市場(chǎng)開(kāi)拓工作。至2014年底，ARJ21完成了歷時(shí)6年的試飛工作，獲得了中國民航局頒發(fā)的適航證。業(yè)內人士認為，ARJ21的試飛過(guò)程不僅使該機自身得到了完善，而且還推動(dòng)中國民用客機的試飛工作實(shí)現了“從無(wú)到有”的質(zhì)變。這將為今后新型號的研制和試飛提供極為重要的意義。

而在日本，三菱重工承擔MRJ項目之后，首先經(jīng)歷了兩三年的搖擺期，先后考慮過(guò)30座至70座的多個(gè)方案，最終才于2005年確定了70座至90座的支線(xiàn)客機定位。此后，三菱重工又進(jìn)行了近3年的籌備，在獲得全日空等航空公司訂貨后，才于2008年初正式啟動(dòng)該項目的工程設計工作。當時(shí)，三菱重工預計MRJ可在2011年首飛，2013年交付用戶(hù)。但實(shí)際上，僅僅是首飛時(shí)間就已經(jīng)拖延至2015年。

在雙方的支線(xiàn)客機項目對比上，日本明顯落后一步。更重要的是，2008年之后，中國商飛啟動(dòng)了C919干線(xiàn)客機的研制，兩年后即完成初步設計，2015年即完成原型機制造。而在日本，150座級干線(xiàn)客機項目尚未提上議事日程。

中國的優(yōu)勢在哪里？

如果把中日民用客機的研制看成一場(chǎng)“競賽”，那么雙方雖然幾乎同時(shí)起跑，但中方憑借ARJ21和C919項目已領(lǐng)先相當距離。之所以出現這種局面，有多方面的原因，但其中最核心的因素當屬“國家意志”與“執行體制”。

必須看到，中國是在以國家意志推動(dòng)大飛機等戰略產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以市場(chǎng)機制為紐帶建立了新型的“舉國體制”。2006年，大飛機項目還進(jìn)入了國家中長(cháng)期科技規劃的十六個(gè)重大專(zhuān)項之一，這意味著(zhù)中國雄厚的綜合國力可以直接為大飛機項目服務(wù)。反觀(guān)日本，“經(jīng)產(chǎn)省+三菱重工”的組合看上去簡(jiǎn)潔，但卻很難調動(dòng)整個(gè)日本的經(jīng)濟及科技資源。事實(shí)證明，國際民機市場(chǎng)已經(jīng)被巨頭們瓜分殆盡，要在這個(gè)市場(chǎng)中擠出一條生路，就必須有國家意志和綜合國力“兜底”，用更為集中的體制實(shí)現趕超。

除了上述因素之外，在大飛機領(lǐng)域，相對于日本而言，中國還有兩項重要優(yōu)勢：

一方面是龐大的國內市場(chǎng)。中國國土廣闊，民航事業(yè)發(fā)展潛力巨大，無(wú)論是中西部地區的支線(xiàn)航空事業(yè)，還是各主要城市之間的干線(xiàn)航線(xiàn)，都需要大量的客機。目前盡管由于美國聯(lián)邦航空局（FAA）并未給ARJ21發(fā)放適航證，導致ARJ21難以進(jìn)入西方市場(chǎng)。但即使僅僅依托國內市場(chǎng)，中國同樣可以維持民機產(chǎn)業(yè)的基本規模和升級換代需要。這一先天優(yōu)勢是日本難以追趕的。
另一方面，中國擁有發(fā)展大飛機的戰略空間。戰后，美國對日本戰略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直有所忌憚。日本可以放手發(fā)展消費類(lèi)的工業(yè)品，如汽車(chē)、電子產(chǎn)品等，但航空航天等產(chǎn)業(yè)卻被施以各種或明或暗的限制。目前，日本可以研發(fā)MRJ這一級別的支線(xiàn)客機，但如果其發(fā)展150座干線(xiàn)客機，勢必將招致美國國內的反彈。正因為如此，日本國內目前只能論證基于軍用的P-1巡邏機等改為客機等“曖昧”的話(huà)題，卻無(wú)法公開(kāi)提出發(fā)展大型客機，更難以像中國這樣以國家頂層設計的方式推動(dòng)大飛機發(fā)展。

當然，在民機市場(chǎng)上，日本也有不可忽視的長(cháng)項：例如，在材料、精密加工、航空電子等領(lǐng)域，日本仍擁有強大的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。又如，美日之間的特殊關(guān)系，使得美國有可能對MRJ這樣的支線(xiàn)客機“網(wǎng)開(kāi)一面”，發(fā)放適航證，這將使MRJ得以進(jìn)入美歐市場(chǎng)，并更有利于其進(jìn)入第三世界國家。總之，在“大飛機”這個(gè)棋盤(pán)上，中日兩國都還將繼續行棋布子，這場(chǎng)博弈還將繼續下去。

via:《國際先驅導報》

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