谷歌正在陷入與傳統汽車(chē)廠(chǎng)商的紛爭之中，雙方對于汽車(chē)的發(fā)展前景有著(zhù)根本性的分歧。谷歌的激進(jìn)政策似乎正在令傳統汽車(chē)廠(chǎng)商越來(lái)越難以忍受。

捷豹路虎研發(fā)及技術(shù)總監WolfgangEpple博士最近表示：“捷豹路虎汽車(chē)公司不會(huì )將汽車(chē)打造成一個(gè)將駕駛者像貨物一樣從A點(diǎn)運輸到B點(diǎn)的機器人。”相較于谷歌對無(wú)人駕駛的篤定，汽車(chē)廠(chǎng)商們更愿意稱(chēng)呼自己的研究方向是輔助駕駛系統。即便是一向在技術(shù)上表現的非常激進(jìn)的特斯拉，這次也站在了傳統汽車(chē)廠(chǎng)商這一邊。

許多分析人士認為傳統汽車(chē)廠(chǎng)商不歡迎無(wú)人駕駛技術(shù)的原因主要有兩點(diǎn)。第一，無(wú)人駕駛技術(shù)將會(huì )導致汽車(chē)廠(chǎng)商在交通事故的訴訟中處于劣勢——即便無(wú)人駕駛技術(shù)可以將交通事故發(fā)生的概率降到一個(gè)前所未有的低水平，但剩下的部分也依然是汽車(chē)廠(chǎng)商所無(wú)法承受的。第二，無(wú)人駕駛技術(shù)將降低消費者購置新車(chē)的意愿——“誰(shuí)會(huì )去升級一臺無(wú)法提升自己操作體驗的機器呢”，從而影響汽車(chē)廠(chǎng)商的銷(xiāo)售成績(jì)。

這兩點(diǎn)當然是正確的，但我認為這兩點(diǎn)并不全面的。無(wú)人駕駛汽車(chē)的出現對傳統汽車(chē)廠(chǎng)商的影響絕對不是減少銷(xiāo)量這么簡(jiǎn)單，無(wú)人駕駛汽車(chē)或許將讓私人汽車(chē)這一名詞走入歷史。

和許多喜歡討論技術(shù)的評論人不同，我從不認為技術(shù)會(huì )是無(wú)人駕駛的阻礙。就目前谷歌、Uber的研究進(jìn)度來(lái)看，無(wú)人駕駛技術(shù)的成熟的確已經(jīng)在可預見(jiàn)的范圍之內了，谷歌“五年上路”的宣言并不只是說(shuō)說(shuō)而已。

相比之下，無(wú)人駕駛汽車(chē)的相關(guān)法律問(wèn)題似乎更加值得關(guān)注。但是，我認為法律問(wèn)題其實(shí)就是技術(shù)問(wèn)題。如果無(wú)人駕駛技術(shù)確實(shí)顯示出其相比于有人駕駛的優(yōu)越性，那么法律問(wèn)題將不會(huì )成為阻礙。

至于汽車(chē)廠(chǎng)商擔憂(yōu)的責任劃分問(wèn)題，這確實(shí)是個(gè)麻煩事。當廠(chǎng)商面臨消費者關(guān)于設計缺陷的訴訟時(shí)，法律與輿論往往是傾向于消費者的。從1985年德國大眾召回事件到2009年豐田的“剎車(chē)門(mén)”事件，盡管司法機構最終認定事故的原因是“駕駛員錯誤”，但對大眾、豐田造成的商譽(yù)傷害已經(jīng)無(wú)法挽回。

無(wú)人駕駛汽車(chē)自然不存在所謂的“駕駛員錯誤”，廠(chǎng)商的確將承擔比以往更重也更加無(wú)可推卸的責任，但無(wú)人駕駛技術(shù)至少可以為汽車(chē)廠(chǎng)商減少遭遇“人為故障”的概率。相比于用自己的親身經(jīng)歷去證明美國法律的公正，豐田和大眾無(wú)疑更希望避免陷入這種被迫自證清白的境地。

在傳統汽車(chē)廣告對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)的描述中，我們可以看到傳統汽車(chē)廠(chǎng)商試圖為我們帶來(lái)一部人性化的、易于操控的舒適型汽車(chē)。而谷歌無(wú)人駕駛技術(shù)所昭示著(zhù)的未來(lái)則不言而喻，一個(gè)無(wú)人操縱、自動(dòng)運轉的運輸系統。就像《機動(dòng)戰士高達SEED》中所描繪的架空世界，居民的出行全部依賴(lài)于自動(dòng)駕駛的汽車(chē)，用戶(hù)只要通過(guò)便攜式的終端呼叫汽車(chē)服務(wù)，就會(huì )有空駛的無(wú)人駕駛汽車(chē)在他們的面前停下。這是一種技術(shù)上可能的設定，通過(guò)電腦統一調配的無(wú)人駕駛汽車(chē)，完全取代了人工駕駛，使得無(wú)人駕駛汽車(chē)可以以一種近乎軌道交通的方式在城市的道路上穿行。

在谷歌的無(wú)人駕駛系統下，不同的廠(chǎng)家生產(chǎn)的不同檔位的汽車(chē)應當盡可能為消費者帶來(lái)相對統一的體驗。這是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代公平原則的體現，也使得傳統汽車(chē)廠(chǎng)商所擅長(cháng)的對汽車(chē)性能的升級變得十分雞肋。這無(wú)疑是傳統汽車(chē)廠(chǎng)商所不愿意看到的。然而，對于汽車(chē)廠(chǎng)商而言，這并不是最為致命的一點(diǎn)，還有更大的危機隱藏在這小小的冰山之下。

想像一下吧，如果你有了一臺無(wú)人駕駛汽車(chē)，而這個(gè)世界上又有Uber、滴滴這樣的打車(chē)軟件，那么我們還有什么理由讓這輛汽車(chē)停在車(chē)庫里呢？事實(shí)上，谷歌與Uber之間的眉來(lái)眼去早已不是什么秘密。谷歌早早就通過(guò)自家旗下風(fēng)投公司Google Ventures向Uber投資2.58億美元，并且谷歌首席法務(wù)官、企業(yè)發(fā)展高級副總裁David Drummond也已于2013年加入了Uber董事會(huì )。

無(wú)人駕駛汽車(chē)的出現，無(wú)疑會(huì )讓Uber與滴滴獲得大量的、隨時(shí)待命的汽車(chē)資源，這將極大地降低消費者對私家車(chē)的依賴(lài)。那么，問(wèn)題來(lái)了，如果Uber、滴滴可以提供足夠的運力，普通消費者還有必要購置私家車(chē)嗎？答案也許是否定的。

看到這里，也許有朋友會(huì )發(fā)現上一段中存在一個(gè)小小的死循環(huán)——如果消費者不再購置私家車(chē)，Uber與滴滴如何能夠獲得充分的運力呢？答案很簡(jiǎn)單，讓Uber與滴滴來(lái)購置這些無(wú)人車(chē)！

我相信在市場(chǎng)的作用下，Uber、滴滴與擺脫了人類(lèi)駕駛員的出租車(chē)公司將會(huì )不斷趨同，它們之間的競爭將保證無(wú)人駕駛汽車(chē)擁有充分的冗余量以滿(mǎn)足消費者不斷變動(dòng)的需求。在這樣的條件下，私人汽車(chē)走向統計意義的消亡幾乎是可以肯定的，整個(gè)社會(huì )的汽車(chē)保有量將下降到一個(gè)相當低的水平。對于傳統汽車(chē)廠(chǎng)商而言，這是不可接受的。

我相信無(wú)人駕駛是未來(lái)的發(fā)展趨勢。當然，對于汽車(chē)廠(chǎng)商與熱愛(ài)駕駛的人來(lái)說(shuō)這未必是一個(gè)好消息。有心理學(xué)家認為，男性對駕駛活動(dòng)的偏愛(ài)實(shí)際上反映了他們內心深處的控制欲。這似乎可以歸于所謂的“情懷”。但遺憾的是，我從不認為“情懷”可以幫助汽車(chē)廠(chǎng)商對抗潮流。

一、觸手可及的偉大野心

除了統治世界，無(wú)人駕駛大概可以和歷史上所有野心匹敵。萬(wàn)億美金的全球汽車(chē)市場(chǎng)也只是無(wú)人駕駛的第一個(gè)目標，反向控制用戶(hù)以汽車(chē)為中心的一系列生活和工作才是無(wú)人駕駛汽車(chē)的長(cháng)遠目標。

想象一下，把無(wú)人駕駛汽車(chē)作為超級終端連接用戶(hù)在駕駛沿途和目的地發(fā)生的全部旅游、娛樂(lè )、訂餐、住宿、購物和其它消費，甚至判斷用戶(hù)需要租房購房時(shí)把地段介紹、樓盤(pán)、行情、推薦、點(diǎn)評、價(jià)值分析一并提供。你只要對駕駛臺屏幕上的小秘書(shū)說(shuō)一聲OK，就有電商堆著(zhù)笑臉連線(xiàn)服務(wù)，這樣巨大的商業(yè)想象空間是任何一家企業(yè)無(wú)法抗拒的。

無(wú)人駕駛的偉大之處在于改變的遠不止汽車(chē)制造業(yè)和出租車(chē)服務(wù)業(yè)，而是創(chuàng )造了以無(wú)人汽車(chē)為中心的新經(jīng)濟和前所未有的生活模式與社會(huì )觀(guān)念。中國工程學(xué)院李德毅院士希望智能汽車(chē)成為2015年中國智能制造的首張名片，是學(xué)術(shù)界對產(chǎn)業(yè)的洞見(jiàn)。在無(wú)限前景召喚下，世界級IT和汽車(chē)業(yè)巨頭幾乎抱團涌入無(wú)人駕駛市場(chǎng)。Google和百度在無(wú)人駕駛各自深耘多年，蘋(píng)果造車(chē)的傳言隨時(shí)可能躍上頭條，馬斯克(Musk)當然不會(huì )錯過(guò)讓特斯拉造出超級無(wú)人駕駛車(chē)的機會(huì )，寶馬、奔馳、大眾、奧迪、沃爾沃、本田、比亞迪等中外品牌也紛紛投入其中，前不久知名數據專(zhuān)家吳甘沙也抵不住誘惑從英特爾離職投身智能駕駛。

未來(lái)如此宏大又似乎觸手可及。很多人都預計無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展有重重困難以致無(wú)需擔心在近期變成現實(shí)。但10年前幾乎所有圍棋手和技術(shù)專(zhuān)家都一致認為人工智能戰勝職業(yè)棋手需要50年，中國圍棋隊總教練俞斌先生在去年還表示要100年，然而谷歌推出一款阿爾法就以5戰全勝橫掃歐洲冠軍。看一下產(chǎn)業(yè)界何等心急。很多分析師認為無(wú)人駕駛會(huì )在5年內普及，百度宣布五年內進(jìn)行量產(chǎn)，奧迪稱(chēng)將在3年內推出無(wú)人駕駛的A8車(chē)型，而谷歌估計連3年都等不及了。

美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）上周宣布認可無(wú)人駕駛汽車(chē)不需要傳統意義上司機，并稱(chēng)會(huì )相應調整部分強制性汽車(chē)安全規定，比如不再要求汽車(chē)必須配備方向盤(pán)、腳剎和有駕照的司機。這意味著(zhù)美國政府對無(wú)人駕駛持開(kāi)放態(tài)度，賦予無(wú)人汽車(chē)等同人工駕駛汽車(chē)的同樣法律地位。美國知識產(chǎn)權律師Greenblatt的博客評論甚至用“eager”來(lái)形容NHTSA 支持無(wú)人駕駛技術(shù)的態(tài)度，的確能看得出美國的監管政策有意向無(wú)人駕駛汽車(chē)傾斜。

二、無(wú)人駕駛是系統性問(wèn)題

技術(shù)可以改變世界，但技術(shù)并不能保證世界會(huì )因此變得更好。無(wú)人駕駛是多領(lǐng)域技術(shù)進(jìn)步基礎上的突破性組合，具有改變社會(huì )現狀的可能。無(wú)人駕駛技術(shù)是一個(gè)系統性而不是孤立的問(wèn)題。技術(shù)發(fā)展本身是沒(méi)有善惡與方向的，法律同步進(jìn)化才能保證技術(shù)發(fā)展在符合人類(lèi)根本利益的軌道中進(jìn)行，保證技術(shù)進(jìn)步成為一種正能量。在技術(shù)的突破式進(jìn)步面前如果由法律、道德和觀(guān)念組成的社會(huì )制度和文化體系沒(méi)有跟上，結果必然會(huì )造成無(wú)序。

我贊同李德毅院士的觀(guān)點(diǎn)，即無(wú)人駕駛汽車(chē)/智能汽車(chē)的實(shí)質(zhì)是輪式機器人。無(wú)人駕駛汽車(chē)的本質(zhì)是包著(zhù)汽車(chē)外殼的機器人，運輸搭載能力只是這種智能機器的專(zhuān)長(cháng)。當我們討論人和機器人的關(guān)系時(shí)經(jīng)常有諸如機器人滅絕人類(lèi)或統治地球之類(lèi)的憂(yōu)患，所以對無(wú)人駕駛汽車(chē)的種種擔心也不能說(shuō)是杞人憂(yōu)天。

(一) 安全問(wèn)題

按馬斯洛的分類(lèi)，安全是人類(lèi)最基本的需求。無(wú)人駕駛的安全問(wèn)題解決主要在于技術(shù)的發(fā)展，既不能低估安全問(wèn)題的復雜性也不能低估技術(shù)發(fā)展的能力。谷歌在2015年6月宣布人駕駛汽車(chē)試航100萬(wàn)英里（約161萬(wàn)公里），17起輕微事故中沒(méi)有一起是由于機器操作失誤引起的。2016年1月谷歌宣布在新進(jìn)行的試航中發(fā)生13起潛在事故，在試航司機的人工干預下過(guò)關(guān)。

從某種意義上說(shuō)我們不能要求機器絕對不失誤，而只要把失誤概率降低到理論極限。人類(lèi)遠比無(wú)人駕駛有更多不靠譜，相信依靠智能駕駛至少不會(huì )發(fā)生2015年德航一位副駕駛惡意操作飛機撞向阿爾卑斯山的慘劇。想想那些醉駕、疲勞駕駛、情緒駕駛、無(wú)證駕駛和倒車(chē)都不會(huì )就敢穿高跟鞋開(kāi)路虎的女殺手…你就頓時(shí)明白Greenblatt說(shuō)自動(dòng)駕駛僅在美國每年就能拯救30,000個(gè)生命并不是吹牛。

除了不受動(dòng)機、私欲和情緒影響，人工智能至少還在兩點(diǎn)上具有遠超人類(lèi)的潛力。第一，無(wú)人駕駛可以反應敏捷、不知疲倦、在雷達、衛星和網(wǎng)絡(luò )的幫助下不懼黑夜洞察路況。第二，無(wú)人駕駛還具有極強的自學(xué)習和自適應能力。請注意當所有的無(wú)人駕駛車(chē)共享信息時(shí)，任何一部車(chē)的進(jìn)化就是無(wú)人駕駛車(chē)的共同進(jìn)化，這將是多么不可阻擋的進(jìn)步。

(二) 道德觀(guān)念

人被機器控制違背人類(lèi)幾千年經(jīng)驗和直覺(jué)，這種經(jīng)驗烙印如此之深以致固化為道德的一部分，以致一想到滿(mǎn)街沒(méi)有人操作就自動(dòng)跑路的汽車(chē)難免讓人感覺(jué)不適。當然觀(guān)念并不是不可以改變，至少當我們感覺(jué)自己被機器控制的時(shí)候，應該明白我們只是被機器服務(wù)。

有報道說(shuō)倫理學(xué)家向無(wú)人駕駛車(chē)提出一個(gè)倫理學(xué)著(zhù)名悖論“電車(chē)難題”，即無(wú)人駕駛車(chē)如何選擇以下僅有兩個(gè)選項的緊急情況，直行撞死前面的5名行人或緊急轉彎撞死路邊的1位行人。我個(gè)人認為這個(gè)問(wèn)題一定程度是不適宜的，這類(lèi)法律上歸結為緊急避險的行為既不應該承擔法律責任，也不必要推到倫理高度。作為高等靈長(cháng)類(lèi)動(dòng)物的人類(lèi)，也許永遠會(huì )為這類(lèi)先救老媽還是先救媳婦之類(lèi)的腦筋急轉彎爭吵，為什么要求機器人有能力解決？倒是要求無(wú)人駕駛車(chē)具備分辨，前面是一條狗還是一個(gè)小孩的認知能力，是具有實(shí)際意義的。

(三) 侵權責任

無(wú)人駕駛汽車(chē)的法律問(wèn)題相當復雜，不僅涉及到設計、制造、用戶(hù)、相對方之間的多重法律關(guān)系，法律關(guān)系本身的種類(lèi)也很復雜。至少包括合同責任、侵權責任、產(chǎn)品責任和其它。

1.合同責任

合同即契約。汽車(chē)制造商對無(wú)人駕駛汽車(chē)用戶(hù)有質(zhì)量、安全等承諾，其中形成的關(guān)系就是合同關(guān)系。如果無(wú)人駕駛汽車(chē)未能實(shí)現制造商對用戶(hù)的承諾，法律后果就是違約責任。

2. 侵權責任

侵權責任的特點(diǎn)在于不需要證明與制造商之間有任何承諾，用戶(hù)或利害相關(guān)的第三人都可以依照侵權責任法，要求無(wú)人駕駛汽車(chē)制造商承擔侵權損害的法律責任。侵權責任分析有兩個(gè)階梯。首先是對是否構成侵權責任的分析，即侵權責任的構成。其次是侵權責任的承擔。

一般侵權責任的構成要素有四個(gè)，侵權行為、主觀(guān)過(guò)錯、損害事實(shí)和因果關(guān)系。假設其中損害事實(shí)與因果關(guān)系都成立，如系無(wú)人駕駛車(chē)故障直接引起交通事故并造成人身和財產(chǎn)損害，那么需要重點(diǎn)分析的就是行為和過(guò)錯兩項要素。

一個(gè)有意思的事實(shí)是，真正的無(wú)人駕駛汽車(chē)應該是沒(méi)有司機從而也不存在人類(lèi)駕駛行為的。一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)被人工操控所產(chǎn)生的責任并不是我們要討論的無(wú)人駕駛法律責任而是普通車(chē)輛駕駛的法律責任，正如開(kāi)車(chē)謀殺造成目標死亡的交通事故并不成立交通肇事而是成立故意殺人一樣。和沒(méi)有人為駕駛行為對應的事實(shí)是用戶(hù)并不存在主觀(guān)過(guò)錯，主觀(guān)無(wú)過(guò)錯+無(wú)駕駛行為決定了用戶(hù)的乘坐行為不構成侵權，也不用承擔侵權責任。

再來(lái)拆解無(wú)人駕駛汽車(chē)的制造行為，至少包括設計、生產(chǎn)制造、維護服務(wù)三項獨立的具體行為，涉及產(chǎn)品的機械（包括動(dòng)力系統）和智能控制兩個(gè)系統。盡管有這些獨立行為，但無(wú)人駕駛汽車(chē)法律責任的承擔可以統一歸為一類(lèi)，產(chǎn)品質(zhì)量責任。

3. 產(chǎn)品質(zhì)量責任法律依據

中國多部法律對因產(chǎn)品質(zhì)量引起的法律責任做了系統的規定。

a) 作為民法中最基本的法律，《民法能則》第122條規定：“因產(chǎn)品質(zhì)量不合格造成他人財產(chǎn)、人身?yè)p害的，產(chǎn)品制造者、銷(xiāo)售者應當依法承擔民事責任。運輸者、倉儲者對此負有責任的，產(chǎn)品制造者、銷(xiāo)售者有權要求賠償損失。”

b) 《侵權責任法》第41條：因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應當承擔侵權責任；

第43條：因產(chǎn)品存在缺陷造成損害的，被侵權人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者請求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷(xiāo)售者請求賠償。產(chǎn)品缺陷由生產(chǎn)者造成的，銷(xiāo)售者賠償后，有權向生產(chǎn)者追償。

第46條　產(chǎn)品投入流通后發(fā)現存在缺陷的，生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者應當及時(shí)采取警示、召回等補救措施。未及時(shí)采取補救措施或者補救措施不力造成損害的，應當承擔侵權責任。

第47條　明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷(xiāo)售，造成他人死亡或者健康嚴重損害的，被侵權人有權請求相應的懲罰性賠償。

c) 作為產(chǎn)品質(zhì)量責任特別法，《產(chǎn)品質(zhì)量法》第26條規定：

生產(chǎn)者應當對其生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量負責。產(chǎn)品質(zhì)量應當符合下列要求：
（一）不存在危及人身、財產(chǎn)安全的不合理的危險，有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的，應當符合該標準；
（二）具備產(chǎn)品應當具備的使用性能，但是，對產(chǎn)品存在使用性能的瑕疵作出說(shuō)明的除外；

第41條規定：因產(chǎn)品存在缺陷造成人身、缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)他人財產(chǎn))損害的，生產(chǎn)者應當承擔賠償責任。生產(chǎn)者能夠證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：…… (三)將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現缺陷的存在的。

d) 《消費者權益保護法》第35條規定：消費者在購買(mǎi)、使用商品時(shí)，其合法權益受到損害的，可以向銷(xiāo)售者要求賠償。銷(xiāo)售者賠償后，屬于生產(chǎn)者責任或屬于向銷(xiāo)售者提供商品的其他銷(xiāo)售者的責任的，銷(xiāo)售者有權向生產(chǎn)者或者其他銷(xiāo)售者追償。

4. 法律解讀

a) 產(chǎn)品質(zhì)量責任構成要件

產(chǎn)品質(zhì)量責任嚴格來(lái)說(shuō)是侵權責任中特殊的一種。以上法律對產(chǎn)品質(zhì)量責任所規定的關(guān)鍵詞是“不合格”，產(chǎn)品不合格即可直接推定生產(chǎn)者具有過(guò)錯。判斷不合格的主要標準是產(chǎn)品具有“不合理的危險”。Greenblatt評論無(wú)人駕駛車(chē)的產(chǎn)品責任時(shí)提出有兩個(gè)基本判斷，即判斷“過(guò)錯”和“不合理危險”。中國和美國在產(chǎn)品責任構成的法理基礎和法律規定是相似的。

值得注意的是作為判斷產(chǎn)品是否合格的主要依據，對“合理”的判斷是復雜的。是否合理是一個(gè)主觀(guān)性比客觀(guān)性強很多的因素，不同人的判斷結果可能截然不同。我認為應該選擇一個(gè)比平均水平高一點(diǎn)的司機作為判斷無(wú)人駕駛汽車(chē)產(chǎn)品是否有不合理危險，即無(wú)人駕駛汽車(chē)的反應速度和處理策略應不低于一個(gè)雖贏(yíng)不了舒馬赫但還算靠譜的駕駛人如出租車(chē)司機。換句話(huà)說(shuō)如果一個(gè)可靠的出租車(chē)司機在特定情況下無(wú)法避免事故發(fā)生，同樣情況下發(fā)生事故就不宜認定無(wú)人駕駛汽車(chē)制造商承擔產(chǎn)品侵權責任。

b) 產(chǎn)品責任的免責條件

技術(shù)產(chǎn)品的法律責任也有法定免責情形，這就是“將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現缺陷的存在”。理論上不能排除任何技術(shù)有隱形缺陷，缺陷總會(huì )在將來(lái)的科技發(fā)展中逐步被發(fā)現，但因此對所有新技術(shù)采取過(guò)度警惕甚至敵意的態(tài)度顯然也是作繭自縛。要注意的是這項免責規定的適用范圍也有限制條件，即當產(chǎn)品投入流通后發(fā)現存在缺陷的，生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者都應當及時(shí)采取警示、召回等補救措施，否則依然應當承擔侵權責任。

c) 產(chǎn)品質(zhì)量責任分配

無(wú)人駕駛汽車(chē)制造包括機械系統制造和智能控制系統制造，產(chǎn)業(yè)流程更包括從設計到銷(xiāo)售和維護服務(wù)的多個(gè)獨立環(huán)節，即使確認存在產(chǎn)品質(zhì)量責任也需要進(jìn)一步確認責任由誰(shuí)承擔。

雖然產(chǎn)生制造流程本身包括多個(gè)環(huán)節，但責任承擔一般都是由產(chǎn)品品牌方承擔，因為對用戶(hù)來(lái)說(shuō)是基于品牌而購買(mǎi)和使用產(chǎn)品。如果損害的確是在和生產(chǎn)完全無(wú)關(guān)的環(huán)節如運輸、銷(xiāo)售、維修服務(wù)環(huán)節所產(chǎn)生，應由獨立提供相關(guān)服務(wù)的當事人負責。

d) 責任承擔方式

對無(wú)人駕駛汽車(chē)造成人身和財產(chǎn)損害責任，賠償是責任承擔方式中最主要的一種。按中國法律一般情況下的侵權責任以填平原則為主，侵權賠償額止于彌補受害人損失。但如果明知產(chǎn)品存在缺陷仍然生產(chǎn)、銷(xiāo)售并造成嚴重后果的，法院有權依據侵權責任法第47條在填平之外施加懲罰性賠償，以懲戒生產(chǎn)商的惡意。

(四) 系統安全與隱私保護

控制系統安全理論上既是產(chǎn)品質(zhì)量責任的一部分，也更多是應該由技術(shù)事先防止風(fēng)險而不是由法律在事后處罰。隨著(zhù)黑客攻擊行為越來(lái)越廣泛以及越來(lái)越多的黑客卷入犯罪團伙甚至政治集團，無(wú)人駕駛汽車(chē)的系統安全面臨極大考驗。和作為財產(chǎn)損失的銀行賬戶(hù)失竊不同，無(wú)人駕駛汽車(chē)的系統安全直接涉及到當事人身家性命與社會(huì )安全，其防范級別只能過(guò)之而無(wú)不及。

和系統安全相關(guān)的是隱私安全。無(wú)人駕駛汽車(chē)的控制需要有巨大的數據交換，作為超大移動(dòng)終端車(chē)載又必然與外界進(jìn)行海量信息交換。無(wú)人駕駛汽車(chē)既產(chǎn)生海量的用戶(hù)數據又不得不盡可能向互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放，這對天生的矛盾將使無(wú)人駕駛汽車(chē)的信息安全保衛戰極為激烈。當然從反面看的話(huà)，對安全行業(yè)也是一個(gè)巨大的發(fā)展機會(huì )。

(五) 法律的適應

這是一個(gè)比較有趣的問(wèn)題，即當下針對傳統汽車(chē)的交通規則在無(wú)人駕駛時(shí)代不得不做全面修訂。《道路交通安全法》第19條規定“駕駛機動(dòng)車(chē)，應當依法取得機動(dòng)車(chē)駕駛證”，《道路交通事故處理程序規定》規定制作道路交通事故認定書(shū)應當由當事人簽名。顯然所有的法律法規都是在默認規制的對象是駕駛人而不是長(cháng)的和汽車(chē)一樣的機器人。技術(shù)進(jìn)步迫使法律進(jìn)化將成為一道長(cháng)久的風(fēng)景。
　　
三、結論

無(wú)人駕駛有不可思議的野心，但技術(shù)并不能獨自帶來(lái)繁榮。當技術(shù)文明奔跑的太快，以法律為代表的社會(huì )文明也必須加速趕上。無(wú)人駕駛，我們正拭目以待。

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