牌照，即汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)，對于2014年起不斷涌現的新能源造車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這個(gè)生產(chǎn)資質(zhì)也是進(jìn)入整車(chē)生產(chǎn)制造領(lǐng)域的“敲門(mén)磚”。

因此，圍繞這份生產(chǎn)資質(zhì)，中國新能源造車(chē)行業(yè)上演了一場(chǎng)資本、底蘊、技術(shù)和政策相互交織的博弈。

據鈦媒體了解，目前自稱(chēng)或經(jīng)媒體報道“拿到新能源乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)”的企業(yè)有這十家——北汽新能源、江鈴汽車(chē)、重慶金康新能源、奇瑞新能源、長(cháng)江EV、前途汽車(chē)、萬(wàn)向集團、江蘇敏安電動(dòng)、國能新能源、云度新能源等。而如今，中國本土的新能源車(chē)企遠不止這些。

牌照對于任何一家新能源車(chē)企都是關(guān)系到生產(chǎn)、企業(yè)存續的一大保障。曾有相關(guān)媒體報道稱(chēng)“針對新能源乘用車(chē)的資質(zhì)批復只限10個(gè)名額”，事實(shí)是否如此？那些自稱(chēng)已拿到牌照的企業(yè)獲取的是否是真正的生產(chǎn)資質(zhì)，還是發(fā)改委對投資生產(chǎn)項目的立項？正處于競爭中的新能源造車(chē)企業(yè)們，正集體面臨政策和資本方面的雙重挑戰。

政策驅使

對于汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的審查，是中國的“特殊國情”之一。但是在國家的能源戰略推動(dòng)下，有關(guān)新能源汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)審核，工信部和發(fā)改委都給出了相對寬松的條件。

造車(chē)企業(yè)FMC首席運營(yíng)官戴雷在上月接受鈦媒體記者采訪(fǎng)含蓄地表示，生產(chǎn)汽車(chē)需要資質(zhì)批復是中國特色，但他也承認，“中國市場(chǎng)對于新能源汽車(chē)發(fā)展的支持力度是全球最大的。”

相比于傳統汽車(chē)的生產(chǎn)資質(zhì)審查，新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的審查經(jīng)歷了“嚴格管制”到“寬進(jìn)嚴出”的變化。?鈦媒體注意到，在發(fā)改委2004年頒布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，對于新建汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的投資項目要求是：

項目投資總額不得低于20億元人民幣，四缸發(fā)動(dòng)機的乘用車(chē)年產(chǎn)能不低于5萬(wàn)輛。

但在2015年發(fā)改委和工信部聯(lián)合簽發(fā)的《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規定》中，對于生產(chǎn)企業(yè)的投資金額和產(chǎn)能都未做明確規定，而是交由投資主體決定；在生產(chǎn)資質(zhì)的審核上，不再實(shí)行終身制，而是規定“純電動(dòng)乘用車(chē)的有效期為3年”，過(guò)期將進(jìn)行再次審核。

包括戴雷在內的不少創(chuàng )業(yè)者都認為，中國政府對于新能源汽車(chē)行業(yè)的支持和推動(dòng)，主要在于借助新型能源和材料的新技術(shù)起點(diǎn)，實(shí)現中國汽車(chē)工業(yè)的趕超。

這在國家對于平行進(jìn)口車(chē)的鼓勵等多個(gè)政策上也有體現，合資建廠(chǎng)大大縮短了中西方造車(chē)技術(shù)的差距，但是渦輪增壓器、發(fā)動(dòng)機電控等核心技術(shù)都未能完全引入國內，而平行進(jìn)口車(chē)的放開(kāi)，或將迫使跨國車(chē)企在中國投入高端車(chē)型的生產(chǎn)。

在新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的審核上，也更多強調了對于造車(chē)主體在核心技術(shù)上的要求， 例如申請資質(zhì)的投資主體需要具備以下條件：

在中國境內注冊；

具有純電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)品從概念設計、系統和結構設計到樣車(chē)研制、試驗、定型的完整研發(fā)經(jīng)歷；

具有整車(chē)試制能力；

試制同一型式的純電動(dòng)乘用車(chē)樣車(chē)數量不少于15輛。

而在《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)準入條件及審查要求》中，對生產(chǎn)企業(yè)提出了17個(gè)限制條件，研發(fā)技術(shù)相關(guān)則多達8個(gè)，其中要求生產(chǎn)企業(yè)必須建立專(zhuān)門(mén)的設計開(kāi)發(fā)機構，統一負責產(chǎn)品設計和制造過(guò)程開(kāi)發(fā)全過(guò)程的工作，而且要理解和掌握所生產(chǎn)的新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)和制造方面的技術(shù) 。

除了技術(shù)追趕的驅使，新能源汽車(chē)在智能化、材料輕量化、節能環(huán)保以及推動(dòng)工業(yè)4.0普及等方面的特性，也將為生活環(huán)境、交通效率以及科技發(fā)展的改善和提高帶來(lái)整體的協(xié)同作用。

“今天的電動(dòng)車(chē)之熱，并非由于傳統能源的枯竭，而是因為它有很強大的正外部性。電動(dòng)車(chē)低碳化、信息化、智能化的潛在社會(huì )效益，只有與新能源、智能交通、智慧城市通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)有機融合才能發(fā)揮。” 中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )理事長(cháng)陳清泰曾公開(kāi)表示。

標準之爭

媒體報道和業(yè)內討論中有一個(gè)很流行的說(shuō)法是，工信部對于新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的批復只限10個(gè)名額。但經(jīng)鈦媒體求證，這個(gè)說(shuō)法并沒(méi)有明確信源。并且，無(wú)論是在發(fā)改委對投資主體的要求，還是準入政策當中，都沒(méi)有這項明文規定。

如今，隨著(zhù)云度新能源的新能源汽車(chē)建設項目正式被核準通過(guò)，按照建設項目被批復就相當于拿到生產(chǎn)資質(zhì)的通用標準，這已經(jīng)是第10個(gè)生產(chǎn)資質(zhì)，也就是所謂的最后一個(gè)生產(chǎn)資質(zhì)指標。那么剩下的一大批造車(chē)企業(yè)都沒(méi)有機會(huì )了嗎？答案顯然不是，以此來(lái)看，此前的10個(gè)“牌照”之說(shuō)有失嚴謹。

不過(guò)，值得注意的是：

在已經(jīng)獲取所謂新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)當中，奇瑞新能源、北汽新能源、江鈴汽車(chē)、長(cháng)城華冠的前途汽車(chē)都是主機廠(chǎng)的分支業(yè)務(wù)，從戰略上來(lái)理解，可以說(shuō)是將新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)剝離出來(lái)，謀求更多的發(fā)展機遇。

而長(cháng)江EV是中聚電池通過(guò)并購杭州客車(chē)廠(chǎng)進(jìn)入新能源乘用車(chē)領(lǐng)域，江蘇敏安同樣擁有物流車(chē)的商用車(chē)生產(chǎn)背景；

萬(wàn)向集團收購了美國電動(dòng)汽車(chē)公司Karma和電池制造商A123系統公司，云度新能源汽車(chē)由福汽集團、莆田市國投、海源機械等國企和零部件企業(yè)投資；

金康新能源和國能新能源雖然是在短期內整合組建而成，但前者擁有小康汽車(chē)這樣的傳統制造技術(shù)積累，而國能新能源同樣有福汽這樣的投資背景。

也就是說(shuō)，遍歷這10個(gè)新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的獲得者，不管是主機廠(chǎng)派、零部件派、整合派、商用車(chē)跨界派，都無(wú)一不擁有制造業(yè)的底蘊和汽車(chē)相關(guān)的生產(chǎn)經(jīng)驗。

對比之下，呼聲較高的樂(lè )視超級汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、李想的車(chē)和家等互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)則尚未在冊。

據鈦媒體了解，目前互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)對于資質(zhì)的申請都還處在籌備階段，未正式進(jìn)入申請程序。如果進(jìn)入批復程序，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)是否會(huì )因為技術(shù)沉淀不夠，生產(chǎn)規模薄弱，而面臨著(zhù)更為嚴格的審核力度？

這里仍然先要澄清一個(gè)誤區：當前所謂在媒體報道中拿到新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，實(shí)際上大部分只是獲得了“發(fā)改委對其汽車(chē)生產(chǎn)項目的立項批復”。

無(wú)論是2008年國家發(fā)改委公布的“三定”方案，還是2015年的《新建純電動(dòng)乘用車(chē)企業(yè)管理規定》，都對發(fā)改委和工信部?jì)蓚€(gè)部門(mén)在汽車(chē)制造行業(yè)的管理角色進(jìn)行了清晰定位：

發(fā)改委主管投資部分，對投資主體提出條件并通過(guò)各個(gè)層級的發(fā)改委對投資主體在30工作日內完成審查，而工信部才負責準入管理，對新建企業(yè)和產(chǎn)品準入進(jìn)行規定并審核。

投資項目的立項看重的是資本結構和15輛樣車(chē)的試制能力，而獲取企業(yè)和產(chǎn)品準入許可，則需要工信部對量產(chǎn)車(chē)進(jìn)行檢驗并審核，也就是說(shuō)根據汽車(chē)產(chǎn)品的生產(chǎn)進(jìn)度，從項目立項到工信部的資質(zhì)批復還有1-2年的時(shí)間要走，而且相比于發(fā)改委的立項批復，工信部的資質(zhì)審核對于產(chǎn)品各項指標的要求會(huì )嚴格得多。

拿到了發(fā)改委的一個(gè)項目立項，是獲取生產(chǎn)資質(zhì)的先行條件，而實(shí)現這一步相對來(lái)說(shuō)并不難。

奇點(diǎn)汽車(chē)是前360總裁沈海寅創(chuàng )建的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)團隊，沈海寅告訴鈦媒體，在投資項目立項的審核標準上，傳統造車(chē)企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)并沒(méi)有什么不同，新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的批復主要還是考察車(chē)企對于核心技術(shù)的掌握和研發(fā)能力，以及是否有能力把15輛樣車(chē)做出來(lái)。奇點(diǎn)汽車(chē)的第一代產(chǎn)品將于2017年底問(wèn)世，其選擇與主機廠(chǎng)合作進(jìn)行生產(chǎn)，但三電核心技術(shù)則都掌握在自己手里。

FMC的戴雷博士持同樣的觀(guān)點(diǎn)，其認為FMC的技術(shù)和團隊背景對于申請生產(chǎn)資質(zhì)來(lái)說(shuō)不成問(wèn)題，其表示FMC在南京的工廠(chǎng)項目落地之后，就會(huì )馬上啟動(dòng)生產(chǎn)資質(zhì)的申請程序。

但是據鈦媒體了解，包括江蘇敏安電動(dòng)汽車(chē)、奇瑞新能源、金康新能源在內的一些車(chē)企，則是在拿到項目立項的批復之后才開(kāi)始啟動(dòng)工廠(chǎng)項目。兩相對比不難看出，即便是面對要求相對寬松的項目立項批復程序，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也會(huì )更謹慎一些，會(huì )在工廠(chǎng)、生產(chǎn)、投資、研發(fā)等方面主動(dòng)儲備更多籌碼之后才去嘗試。

建廠(chǎng)大潮

根據以上所述，也就不難理解，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)行業(yè)的團隊為什么幾乎都先行籌備或者落地了自身的工廠(chǎng)項目。據鈦媒體統計：

樂(lè )視超級汽車(chē)項目在浙江莫干山投入200億元建廠(chǎng)；

威馬汽車(chē)投入67億元在浙江溫州建廠(chǎng)；

奇點(diǎn)投入80億元在安徽銅陵建廠(chǎng)；

蔚來(lái)汽車(chē)在江蘇南京建設三電工廠(chǎng)；

車(chē)和家投入50億在江蘇常熟建廠(chǎng)；

FMC投入114億元在南京建廠(chǎng)。

除了互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)，已經(jīng)拿到發(fā)改委項目立項批準的造車(chē)企業(yè)，也都開(kāi)始相繼投入自身的工廠(chǎng)項目建設。鈦媒體從發(fā)改委公布的批復文件獲悉，奇瑞新能源的項目總投資在20.46億元，而項目主要建設內容正是工廠(chǎng)的建設，萬(wàn)向集團的投資情況相似，工廠(chǎng)項目的投資金額在27.45億元，其余幾家獲批企業(yè)的投資規模都大致相當。新能源汽車(chē)的技術(shù)鏈條中包含了大量的新興生產(chǎn)工藝。

例如，FMC計劃在車(chē)身材料中使用鎂鋁合金工藝，前途汽車(chē)和江蘇敏安電動(dòng)車(chē)將使用碳纖維車(chē)身，長(cháng)江EV將在工廠(chǎng)項目當中實(shí)踐智能工廠(chǎng)建設以及工業(yè)4.0標準等，這些新興技術(shù)的運用對生產(chǎn)線(xiàn)提出了新的要求，新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)有必要建設擁有相關(guān)生產(chǎn)工藝的工廠(chǎng)。

而除了新能源汽車(chē)在新興工藝上的追求，建設工廠(chǎng)與工信部的一張生產(chǎn)資質(zhì)批文也不無(wú)關(guān)聯(lián)。

在《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)準入條件及審查要求》中，從核心技術(shù)到生產(chǎn)到銷(xiāo)售和渠道部署，對于生產(chǎn)企業(yè)提出了多達17項條件，其中有8項“否決條件”，申請的企業(yè)只要超過(guò)兩項的“否決條款”未達標，就會(huì )被認定為不符合“準入條件”。

而這8項“否決條款”的限制領(lǐng)域聚集在新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)和制造技術(shù)方面，包括整車(chē)控制系統的設計能力，動(dòng)力驅動(dòng)系統的研發(fā)和測試能力，發(fā)動(dòng)機的生產(chǎn)能力（至少有缸體、缸蓋的精加工線(xiàn)）、產(chǎn)品質(zhì)量可追溯體系的建立等。

即便在所有準入條件和規定當中，對于造車(chē)企業(yè)的投資金額，年產(chǎn)能以及建廠(chǎng)規劃都沒(méi)有硬性的要求，但是上述一系列嚴格的審查條件，讓新能源造車(chē)企業(yè)要么緊貼原有的政策邊緣，將工廠(chǎng)的產(chǎn)能規劃定在5萬(wàn)輛以上，要么積極投入工廠(chǎng)建設，為自有生產(chǎn)技術(shù)贏(yíng)得更多話(huà)語(yǔ)權。

“如果你是代工的話(huà)，品牌就是雙品牌，它并不完全是一個(gè)獨立的品牌，因為根據目前中國汽車(chē)產(chǎn)品標注的方式，它必須要把代工企業(yè)的品牌標注在汽車(chē)上面。”奇點(diǎn)汽車(chē)創(chuàng )始人沈海寅告訴鈦媒體。

而兩個(gè)品牌的標注方式對于維護產(chǎn)品品牌的一致性和市場(chǎng)售后的追溯來(lái)說(shuō)，都會(huì )帶來(lái)不少困擾，這恰恰違背了審查條件中“建立產(chǎn)品質(zhì)量可追溯體系”的原則。

即便是出于推動(dòng)新興材料工藝的訴求來(lái)建設工廠(chǎng)，實(shí)際上也是對準入制度中“關(guān)于生產(chǎn)企業(yè)應具備生產(chǎn)新能源汽車(chē)產(chǎn)品所必需的設計開(kāi)發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力”等相關(guān)規定的遵從。

資本洶涌

圍繞新能生產(chǎn)資質(zhì)批復的資金投入風(fēng)云涌動(dòng)，在這背后比拼的正是造車(chē)企業(yè)的資本騰挪術(shù)。

重慶金康新能源是小康股份的全資子公司，2017年1月10獲得發(fā)改委的項目批復，其將投資25億元建設金康新能源年產(chǎn)5萬(wàn)輛的純電動(dòng)乘用車(chē)項目。 那么這25億元從哪里來(lái)？

2016年12月20日，小康股份一口氣發(fā)布了20條公告，主題之一即是通過(guò)定向增發(fā)來(lái)募集資金，而就在2017年1月13日，金康新能源獲得發(fā)改委項目立項之后的第三天，其控股公司小康股份即發(fā)布公告，將4000萬(wàn)股限售流通股質(zhì)押給重慶農村商業(yè)銀行九龍坡支行。

這是已獲得發(fā)改委項目立項批復的、擁有傳統制造業(yè)背景的造車(chē)企業(yè)的融資優(yōu)勢，有上市公司融資渠道，有傳統的產(chǎn)業(yè)積累，或者，擁有原有的主機廠(chǎng)輸血，而相比之下，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)則面臨著(zhù)較為嚴苛的資本環(huán)境。

在獲得發(fā)改委項目立項批復的生產(chǎn)企業(yè)都將產(chǎn)能定在5萬(wàn)輛左右時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)則無(wú)一不在落地工廠(chǎng)項目時(shí)將這個(gè)標準提升了4-5倍，FMC的產(chǎn)能為30萬(wàn)輛，樂(lè )視超級汽車(chē)德清工廠(chǎng)的一期產(chǎn)能為20萬(wàn)輛，奇點(diǎn)汽車(chē)的一期產(chǎn)能也是20萬(wàn)輛……從不斷加碼融資標的，或許能看出互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的企業(yè)面臨的資金緊迫度。

電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )的年度大會(huì )上，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )始人李斌對這種現狀表達了不滿(mǎn)。他認為，初創(chuàng )公司應當將主要精力放在研發(fā)與售后服務(wù)上，而工廠(chǎng)建設投入巨大，初創(chuàng )公司也并不擅長(cháng)，會(huì )為初創(chuàng )公司發(fā)展帶來(lái)巨大風(fēng)險。李斌說(shuō)：

“一家汽車(chē)公司投入至少要在200億元以上，如果我們全部用來(lái)研發(fā)和客戶(hù)服務(wù)，那么還有60、70%成功的可能，但如果還需要拿出一半去建設工廠(chǎng)，那成功的可能性就要大大降低。”

據鈦媒體了解，為了投入工廠(chǎng)項目的建設，企業(yè)需要拿出至少40%的資金，而這對于創(chuàng )業(yè)企業(yè)來(lái)說(shuō)確實(shí)是一筆不小的負擔，尤其是大量互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)面臨的現狀是從團隊籌備到技術(shù)研發(fā)，到投入生產(chǎn)，是一個(gè)零基礎起步的游戲。

奇點(diǎn)汽車(chē)創(chuàng )始人沈海寅表達了與李斌類(lèi)似的看法，

“中國在發(fā)改委這個(gè)階段進(jìn)行資質(zhì)審批，我覺(jué)得并不合理。我認為造汽車(chē)這種投資其實(shí)是市場(chǎng)行為，像發(fā)達國家它不會(huì )去限制，它只會(huì )限制你造出來(lái)的東西，會(huì )對產(chǎn)品嚴格審核。”

在沈海寅看來(lái)，代工本身是很好的模式，如果國家鼓勵用現有多余的產(chǎn)能進(jìn)行代工的話(huà)，它可以像富士康那樣形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)體系。

“中國現在生產(chǎn)能力并不缺，但缺的是好的產(chǎn)品研發(fā)能力。像我們這種企業(yè)花更多時(shí)間不是在于怎么樣申請資質(zhì)，而是如何能夠設計更好的產(chǎn)品，研發(fā)出更好的產(chǎn)品，我覺(jué)得這個(gè)對整個(gè)行業(yè)健康成長(cháng)都是有利的。”沈海寅告訴鈦媒體。

2016年11月，國務(wù)院印發(fā)了《“十三五”控制溫室氣體排放工作方案》，在其中指出，到2020年，純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)生產(chǎn)能力達到200萬(wàn)輛、累計產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)500萬(wàn)輛。

中國寄希望于通過(guò)汽車(chē)工業(yè)的升級來(lái)推動(dòng)制造業(yè)、能源、科技領(lǐng)域的發(fā)展，而近千億元的建廠(chǎng)大潮是這份宏愿的背景，呼聲高漲的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)或許短期內等不到資質(zhì)審批政策的松動(dòng)，唯一高效的途徑可能在于借助研發(fā)實(shí)力推出領(lǐng)先的核心技術(shù)，以此沖破層層的隱性政策桎梏。

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