一向在無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域內扮演著(zhù)先行者角色的谷歌，近來(lái)卻因無(wú)人駕駛項目的核心成員不斷離去顯得頗具落寞和悲情。

谷歌無(wú)人駕駛項主管Chris Urmson曾豪言：當他的兒子2019年到了駕駛年齡后，無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)就會(huì )成為現實(shí)，屆時(shí)他兒子將再也無(wú)需參加駕照考試。然而令人意外的是，今年8月Chris Urmson突然宣布離職谷歌。這個(gè)元老級人物的離開(kāi)，一度使得谷歌無(wú)人駕駛項目蒙上陰影。

曾經(jīng)的豪言壯志變得飄忽不定，谷歌無(wú)人駕駛面臨諸多困境。

技術(shù)人才流失嚴重，項目遭遇重創(chuàng )

十多年前，美國國防部高級研究計劃局搞了一個(gè)無(wú)人駕駛汽車(chē)大賽，這個(gè)“選秀”大賽讓一批精英人士脫穎而出，比如斯坦福大學(xué)計算機科學(xué)系的教授 Sebastian Thrun ，于是谷歌兩位創(chuàng )始人將他請出山創(chuàng )立了 Google X實(shí)驗室，打造了無(wú)人駕駛汽車(chē)和谷歌眼鏡兩個(gè)項目。

隨后Thrun請來(lái)了另一位在大賽中拿過(guò)頭等獎的Chris Urmson，于是這位卡內基梅隆大學(xué)機器人研究所的學(xué)者也加入了谷歌的無(wú)人駕駛團隊，并且在2013年Thrun 離開(kāi)后成為了整個(gè)團隊的靈魂人物。

七年的時(shí)間中，谷歌的無(wú)人駕駛已上路行駛200萬(wàn)英里，并且在2014年成功發(fā)布全球第一款完全能夠自動(dòng)駕駛的原型車(chē)“豆莢車(chē)”，由此谷歌的無(wú)人駕駛逐漸開(kāi)始走向公眾視野，這中間Chris Urmson的作用功不可沒(méi)。

然而令人惋惜的是，這個(gè)有著(zhù)谷歌無(wú)人駕駛項目核心靈魂人物之稱(chēng)的Chris Urmson卻突然爆出了留下大量工作離職的消息。

事實(shí)上，從去年開(kāi)始，該項目核心技術(shù)人員已陸續出走：原谷歌無(wú)人車(chē)團隊技術(shù)負責人Anthony Levandowski和谷歌地圖原負責人Lior Ron離開(kāi)谷歌并帶走了一批谷歌同事，之后創(chuàng )立了一個(gè)名叫Otto的研發(fā)卡車(chē)自動(dòng)駕駛系統的公司，且在今年7月被Uber收購。此外，機器視覺(jué)技術(shù)專(zhuān)家Dave Ferguson和Jiajun Zhu也選擇了離開(kāi)公司自己創(chuàng )業(yè)。

無(wú)人駕駛汽車(chē)項目本就進(jìn)展緩慢的谷歌，如今又接連遭遇各大核心人物離職重創(chuàng )，可謂是元氣大傷。然而反觀(guān)國內某薯片視頻網(wǎng)站的挖人和留人能力，簡(jiǎn)直天差地別。

2015年1月，原英菲尼迪中國及亞太區總經(jīng)理呂征宇加盟國內某薯片視頻網(wǎng)站，擔任國內某薯片視頻網(wǎng)站汽車(chē)（中國）公司副總裁；

4月，原廣汽豐田副總經(jīng)理、廣汽吉奧總經(jīng)理高景深加入國內某薯片視頻網(wǎng)站汽車(chē)（中國）出任副總裁，原一汽-大眾生產(chǎn)總監 Frank Sterzer 擔任國內某薯片視頻網(wǎng)站汽車(chē)（中國）高級總監；

9月，原上汽集團副總裁、上海通用汽車(chē)總經(jīng)理丁磊加入國內某薯片視頻網(wǎng)站汽車(chē)，擔任國內某薯片視頻網(wǎng)站汽車(chē)全球副董事長(cháng)兼總裁等職。

短短的幾個(gè)月，國內某薯片視頻網(wǎng)站就挖到了如此多的知名業(yè)內高管，說(shuō)它是大咖收割機一點(diǎn)也不為過(guò)。而國內某薯片視頻網(wǎng)站挖到的大咖，這幾位也許僅僅是被外界所熟知的冰山一角。

這對于谷歌，類(lèi)似于國內某薯片視頻網(wǎng)站這樣的后來(lái)者開(kāi)始居上的態(tài)勢初顯嚴峻。當下，如何從人才嚴重流失的低谷和瓶頸中走出來(lái)，重新規劃和調整項目步伐，考驗著(zhù)谷歌的能力。

商業(yè)化進(jìn)展緩慢，數據劣勢明顯

在美國匹茲堡，客戶(hù)已經(jīng)可以叫到自動(dòng)駕駛的Uber汽車(chē)，因為Uber已于9月14日正式推出無(wú)人駕駛汽車(chē)載客服務(wù)。在更早些時(shí)候，新加坡無(wú)人駕駛出租車(chē)公司nuTonomy已向民眾開(kāi)放測試全球首輛無(wú)人駕駛出租車(chē)。

本是無(wú)人駕駛領(lǐng)域內先驅的谷歌，擁有幾乎是無(wú)人駕駛技術(shù)最雄厚實(shí)力，卻沒(méi)有在這樣歷史性的時(shí)刻中占有一席之地。

甚至這個(gè)本身做技術(shù)出身，完全沒(méi)有任何汽車(chē)硬件經(jīng)驗的科技巨頭，對于和傳統汽車(chē)廠(chǎng)商的合作積極性也并不高。從2009年到2015年這6年期間，谷歌并未真正意義上與其它汽車(chē)廠(chǎng)商有過(guò)任何合作。

即使業(yè)內時(shí)常傳出谷歌與傳統汽車(chē)公司合作的消息，但依然無(wú)法掩蓋谷歌這個(gè)科技公司和傳統汽車(chē)廠(chǎng)商在無(wú)人駕駛汽車(chē)理念上的迥異所顯現的緊張關(guān)系。谷歌最終選擇自創(chuàng )公司單干。

并且七年以來(lái)，谷歌并未向市場(chǎng)推出過(guò)和無(wú)人駕駛相關(guān)的任何產(chǎn)品和服務(wù)，也并未明確給出谷歌無(wú)人駕駛技術(shù)的盈利模式和商業(yè)路徑。

在其它汽車(chē)廠(chǎng)商和平臺都相繼嘗試推出無(wú)人駕駛汽車(chē)服務(wù)之下，谷歌的沉默顯得有些令人失望。它的無(wú)人駕駛汽車(chē)和技術(shù)的商業(yè)化步伐走得很慢，這使得一些后發(fā)的汽車(chē)廠(chǎng)商和其他公司搶占了市場(chǎng)先機。

更嚴峻的是，對于無(wú)人駕駛系統來(lái)說(shuō)，要想真正像人類(lèi)一樣駕駛汽車(chē)，駕駛數據的采集顯得格外重要。無(wú)人駕駛系統本身是一個(gè)機器人，需要通過(guò)不斷的學(xué)習人類(lèi)駕駛習慣以及駕駛環(huán)境，才能應對所有可能發(fā)生的情況。

然而僅靠谷歌目前上路測試的五十余輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)，行駛里程200萬(wàn)英里所采集到的駕駛數據，遠遠不夠。

所以，我們看到，與谷歌想要直接實(shí)現完全無(wú)人駕駛不同，如今不管是特斯拉、戴姆勒，還是Uber，都選擇了更為實(shí)際的方式，那就是先通過(guò)汽車(chē)輔助駕駛，之后一步步發(fā)展成熟，過(guò)渡到完全的無(wú)人駕駛，并且他們已經(jīng)開(kāi)始嘗試商業(yè)化運作，開(kāi)始向市場(chǎng)普及自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

而這個(gè)過(guò)程中，他們所采集到的數據將會(huì )為未來(lái)的無(wú)人駕駛技術(shù)提供更全面可靠的數據支持。

美國投行摩根士丹利分析師在一份研究報告中稱(chēng)，Uber在24分鐘內收集到的數據相當于谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)自誕生以來(lái)記錄下的所有數據。盡管所有這些數據都不是來(lái)自完全無(wú)人駕駛汽車(chē)，但是這項試驗的規模足以加速人工智能的研發(fā)和地圖繪制。

此外，特斯拉也已經(jīng)有數千輛聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)上路，在數據優(yōu)勢方面，已遠遠強過(guò)谷歌。

在商業(yè)化以及數據采集方面，谷歌的競爭力堪憂(yōu)。

谷歌面臨的問(wèn)題遠不止這些

除了以上幾點(diǎn)，谷歌面臨的問(wèn)題還有很多。

無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)還不夠成熟，除了在傳感、定位、識別、避障、控制，特別是決策等技術(shù)方面存在諸多缺陷。目前，谷歌的無(wú)人車(chē)技術(shù)專(zhuān)利主要集中在傳感和控制兩方面，在定位和識別專(zhuān)利技術(shù)方面稍顯薄弱。決策技術(shù)作為最大的技術(shù)難點(diǎn)，因受限于目前的人工智能發(fā)展水平，還不具備人的判斷能力和水平。

另外，在筆者的《熱點(diǎn) | 無(wú)人駕駛的愛(ài)與痛》一文當中，也詳細闡述了無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)面臨的安全、以及道德困境。

另外，由于布局早，谷歌在無(wú)人駕駛項目方面的投入巨大，且長(cháng)期面臨財務(wù)壓力。谷歌眼鏡項目失敗之后，谷歌對推出處于早期階段的新技術(shù)持小心謹慎的態(tài)度。
Alphabet首席財務(wù)官Ruth Porat已經(jīng)表示，她只批準給有明確盈利計劃的項目增加資金。

在政府政策方面谷歌無(wú)人駕駛也處于劣勢。由于美國正體原因，各州高度自治，且每個(gè)州對于無(wú)人駕駛汽車(chē)的態(tài)度也不盡相同。據了解，密歇根州頒布的自動(dòng)駕駛研究規范擬規定，僅允許規定的“機動(dòng)車(chē)制造商”，即在美“從事汽車(chē)制造和交付”的企業(yè)實(shí)體能夠在密歇根州進(jìn)行無(wú)人駕駛車(chē)輛運營(yíng)業(yè)務(wù)。

同時(shí)，該規定還要求無(wú)人駕駛車(chē)隊必須“由汽車(chē)制造商提供或控制”，其潛臺詞是限制非汽車(chē)制造企業(yè)利用整車(chē)廠(chǎng)車(chē)輛，并后裝其自動(dòng)駕駛技術(shù)以實(shí)現車(chē)輛的無(wú)人駕駛上路。谷歌明顯遭遇到排擠。

巨大的野心拖累了谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)項目，谷歌目前所面臨的問(wèn)題，很大一部分是源于野心太大。

結語(yǔ)

美國市場(chǎng)研究機構勒克斯研究公司5月20日公布的一份研究報告顯示，自動(dòng)駕駛汽車(chē)將在2030年創(chuàng )造一個(gè)價(jià)值870億美元的市場(chǎng)。如今，無(wú)論是傳統汽車(chē)廠(chǎng)商還是各大科技巨頭公司，都在不遺余力地向無(wú)人駕駛領(lǐng)域進(jìn)軍，競爭之熱烈可見(jiàn)一斑。

據悉，蘋(píng)果公司目前也在重新考慮無(wú)人駕駛汽車(chē)戰略規劃，并關(guān)閉了部分無(wú)人駕駛汽車(chē)項目。人們普遍猜測，蘋(píng)果有可能考慮從硬件轉向軟件層面。

而在無(wú)人駕駛技術(shù)方面，谷歌有著(zhù)巨大的野心和期待。在谷歌的設想中，他們要造的汽車(chē)，不需要方向盤(pán)，完全自動(dòng)和智能化，它就像是一個(gè)移動(dòng)的房子，安全且可靠，并且將徹底改變交通運輸行業(yè)。

之所以選擇以實(shí)現完全的無(wú)人駕駛為目標，是因為，在自動(dòng)駕駛測試中，人類(lèi)雖可在緊急時(shí)接管方向盤(pán)，但現實(shí)的情況往往是，當車(chē)子正在自動(dòng)駕駛時(shí)，駕駛者的注意力十分分散，很難在突發(fā)的緊急情況下及時(shí)接管方向盤(pán)。

可以說(shuō)，谷歌是選擇了一條更為長(cháng)遠且艱難的路去走，并且以一種慢而穩的方式。這注定了現階段的谷歌在無(wú)人駕駛技術(shù)的商業(yè)化道路上不會(huì )有什么起色和成就。很難說(shuō)這樣的選擇是好或不好。

或者，悲觀(guān)一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，谷歌未來(lái)失敗也有可能。因為無(wú)人駕駛的普及，幾乎意味著(zhù)全球的道路交通、城市形態(tài)、監管體系乃至整個(gè)社會(huì )制度是都將有巨大的調整。這何其艱難。

無(wú)人駕駛概念股：浙江世寶、科大訊飛、中原內配、四維圖新、金固股份、亞太股份、保千里、天澤信息、漢威電子、云意電氣、長(cháng)信科技、啟明信息、均勝電子、歐菲光、海馬汽車(chē)、盛路通信、萬(wàn)安科技。