近年來(lái)，中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)增長(cháng)迅猛，但高舉高打的特斯拉在中國市場(chǎng)的開(kāi)拓并不順利，國產(chǎn)化項目遲遲未能落地。而萬(wàn)向集團旗下的卡瑪汽車(chē)（Karma），在對標特斯拉的同時(shí)，還在國內運作起國產(chǎn)項目，這會(huì )是一步好棋嗎？

最近，有關(guān)卡瑪國產(chǎn)化的消息得到了業(yè)界的廣泛關(guān)注。萬(wàn)向集團官網(wǎng)上的一份《年產(chǎn)50000輛增程式純電動(dòng)乘用車(chē)項目環(huán)境影響報告書(shū)》顯示，萬(wàn)向擬在杭州蕭山投資25億元，建設年產(chǎn)5萬(wàn)輛增程式純電動(dòng)乘用車(chē)的生產(chǎn)基地。該項目主要產(chǎn)品包括Karma平臺系列產(chǎn)品（增程版EREV、純電版EV）、Atlantic平臺系列產(chǎn)品（增程版、純電版）等。

值得注意的是，萬(wàn)向在建設純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)基地的同時(shí)，甚至打算關(guān)停A123系統有限公司年產(chǎn)3億安時(shí)鋰離子動(dòng)力電池項目、錢(qián)潮軸承有限公司年增3500萬(wàn)套精密級汽車(chē)軸承技改項目和年產(chǎn)3000套純電動(dòng)商用車(chē)驅動(dòng)總成系統產(chǎn)業(yè)化項目。

由此可見(jiàn)萬(wàn)向集團在推進(jìn)卡瑪國產(chǎn)化方面的決心。而回顧起萬(wàn)向的造車(chē)之路，可以說(shuō)是一波三折，備受關(guān)注。

“造車(chē)夢(mèng)”步步為營(yíng)

長(cháng)期以來(lái)，萬(wàn)向集團董事局主席魯冠球的“造車(chē)夢(mèng)”在汽車(chē)界人人皆知。早在1999年，萬(wàn)向就開(kāi)始涉入電動(dòng)汽車(chē)及其關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，3年后又成立萬(wàn)向電動(dòng)汽車(chē)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)萬(wàn)向電動(dòng)車(chē)），開(kāi)始將“電池→電機→電控→電動(dòng)汽車(chē)”的整車(chē)發(fā)展思路轉變成現實(shí)。

經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，萬(wàn)向電動(dòng)車(chē)已具備年產(chǎn)1000輛12米純電動(dòng)公交車(chē)的產(chǎn)能。但由于缺乏相應資質(zhì)，萬(wàn)向生產(chǎn)的新能源客車(chē)只在杭州本地的公交線(xiàn)路以及上海世博會(huì )新能源示范園區做示范運營(yíng)。

2015年7月，萬(wàn)向集團與上海汽車(chē)集團合資成立新能源客車(chē)企業(yè)，雙方將建立新能源客車(chē)生產(chǎn)基地。直到今年2月份，萬(wàn)向集團的年產(chǎn)5000輛新能源客車(chē)項目獲發(fā)改委批準。

相比較于國內其他新能源車(chē)企，萬(wàn)向在生產(chǎn)布局方面已然落后。但是從全球格局來(lái)看，萬(wàn)向卻在美國已經(jīng)打通了從核心零部件到整車(chē)生產(chǎn)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。

2012年，萬(wàn)向斥資2.566億美元，收購了美國最大的動(dòng)力電池制造商A123除政府及軍工業(yè)務(wù)以外的所有資產(chǎn)。這意味著(zhù)萬(wàn)向在利用自身研發(fā)和制造能力的同時(shí)，結合A123公司的團隊和技術(shù)優(yōu)勢，可以促進(jìn)動(dòng)力電池產(chǎn)品性能和技術(shù)的大幅提升。

到了2014年，萬(wàn)向又以1.492億美元的代價(jià)成功收購了美國豪華電動(dòng)汽車(chē)廠(chǎng)商菲斯科（Fisker），并于2015年9月30日更名為Karma（卡瑪）。與其說(shuō)購買(mǎi)了一個(gè)品牌，不如說(shuō)萬(wàn)向看中了那條國際標準的汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)。 收購的第二年，萬(wàn)向還宣布與寶馬合作，寶馬將為卡瑪汽車(chē)提供最新的動(dòng)力系統產(chǎn)品，包括引擎、高功率電池充電系統和其他一系列純電動(dòng)汽車(chē)零部件。

從A123電池技術(shù)、寶馬動(dòng)力系統到卡瑪整車(chē)，萬(wàn)向造車(chē)可以說(shuō)是步步為營(yíng)、穩步推進(jìn)。如今，各項工作似乎已經(jīng)準備就緒，就差乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)這股“東風(fēng)”。

國產(chǎn)化時(shí)機

按照現今的發(fā)展狀態(tài)，萬(wàn)向只有在拿到乘用車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)之后，卡瑪的國產(chǎn)化才能真正落地。而據業(yè)內人士估計，卡瑪國產(chǎn)化項目投產(chǎn)，最快也得在2018年底至2019年初。

值得一提的是，國家對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的財政補貼正在逐步退坡，到2020年，補貼政策將完全退出。這就意味著(zhù)，卡瑪在國內的上市可能難以享受到政策紅利，即使能趕上一些“尾巴”也相當有限。

當前，國內新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的增長(cháng)較大程度上得益于補貼政策，一旦補貼退出，新能源汽車(chē)市場(chǎng)是否會(huì )持續火爆，仍是一個(gè)疑問(wèn)。

最近一段時(shí)間，車(chē)和家、樂(lè )視汽車(chē)等跨界造車(chē)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，也做出了一些讓外界覺(jué)得“更靠譜”的舉動(dòng)。車(chē)和家在江蘇常州投資50億元建設智能汽車(chē)制造基地，設計產(chǎn)能達到20萬(wàn)輛，同時(shí)還將建設一家動(dòng)力電池工廠(chǎng)。樂(lè )視汽車(chē)則在浙江德清斥資200億元，開(kāi)建年產(chǎn)能達40萬(wàn)輛的樂(lè )視超級汽車(chē)生態(tài)體驗園。

相對于傳統車(chē)企的新能源汽車(chē)項目，卡瑪的國產(chǎn)化可以說(shuō)是姍姍來(lái)遲。跟互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)相比，萬(wàn)向此舉又可以說(shuō)是恰逢其時(shí)。但跟卡瑪對標的特斯拉相比，萬(wàn)向這一“率先”舉措，卻是頗有些風(fēng)險。

不久前，卡瑪汽車(chē)在網(wǎng)上發(fā)布了旗下插電式混合動(dòng)力轎車(chē)，意圖再興其業(yè)務(wù)，與特斯拉Model S車(chē)型一較高下。卡瑪披露的這款全新Revero車(chē)型，定價(jià)將超過(guò)11.5萬(wàn)美元，預計不遲于明年第一季度交貨。 高端切入新能源汽車(chē)市場(chǎng)的做法無(wú)可厚非，這本身也是特斯拉能夠聞名于世的原因之一。

高端市場(chǎng)對于補貼的敏感度，顯然不如中低端市場(chǎng)那么明顯。因此，卡瑪既然選擇走高端路線(xiàn)對標特斯拉，其實(shí)不用對補貼退出一事憂(yōu)慮過(guò)多。

真正值得憂(yōu)慮的，是中國消費者對高端新能源汽車(chē)的接受度。在中國這個(gè)全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，特斯拉2015年的銷(xiāo)量只有4000輛左右，在其全球總銷(xiāo)量5.05萬(wàn)輛中占比不到8%。連馬斯克都說(shuō)，“2015年中國的銷(xiāo)量出奇的差。”

此前，關(guān)于特斯拉國產(chǎn)化的問(wèn)題也頗受關(guān)注，但最后的結論還是暫不國產(chǎn)。特斯拉CTO斯特勞貝爾曾表示，特斯拉在中國建廠(chǎng)的前提，是“中國市場(chǎng)的需求達到一定數量”。從這個(gè)角度看，當前也并非卡瑪國產(chǎn)化的最好時(shí)機。

疑題待解

其實(shí)，除了國產(chǎn)化之外，卡瑪未來(lái)的發(fā)展還面臨著(zhù)許多挑戰。

品牌認知度方面，萬(wàn)向是以汽車(chē)零部件馳名海內外，卡瑪改名前的菲斯克也并未普及到中國。汽車(chē)零部件品牌在中國消費者心中的知名度，顯然不如整車(chē)品牌。而一家中國企業(yè)要在中國塑造一個(gè)高端品牌，其難度可想而知，近些年不乏失敗案例。

在A(yíng)utoKol看來(lái)，萬(wàn)向要想在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)分一杯羹，保證產(chǎn)品質(zhì)量、提高產(chǎn)品競爭力才是關(guān)鍵所在。

電池方面，萬(wàn)向仍需加強對質(zhì)量的把控。在過(guò)去的報道中，萬(wàn)向在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的品質(zhì)問(wèn)題常被披露。先是2004年在杭州上路的純電動(dòng)公交車(chē)質(zhì)量問(wèn)題；2010年，萬(wàn)向電動(dòng)車(chē)制造的上海世博純電動(dòng)大巴冒煙；2011年4月，杭州電動(dòng)出租車(chē)發(fā)生自燃事故。

雖說(shuō)現今收購了A123，電池技術(shù)上有了更多的倚仗。但事實(shí)上，當年首款車(chē)型Karma上市后曾出現一連串質(zhì)量問(wèn)題，成為菲斯科破產(chǎn)的導火索之一，而當時(shí)Karma之所以受到批評，又跟A123電池有關(guān)。該車(chē)型上市當年，就因為A123電池故障被迫召回，在宣稱(chēng)通過(guò)召回解決了問(wèn)題的半年之后，又發(fā)生一件Karma起火事故。

在被萬(wàn)向收購之前，菲斯科汽車(chē)是菲斯科車(chē)身制造公司與量子技術(shù)公司的合資企業(yè)，菲斯克汽車(chē)真正意義上掌握的只有車(chē)身設計，其核心技術(shù)均來(lái)自于量子技術(shù)公司，電池又來(lái)自A123。雖然菲斯科一開(kāi)始就被當做特斯拉的對手，但在美國也有著(zhù)“徒有華麗外表、缺少核心技術(shù)”的惡名。

AutoKol認為，既然萬(wàn)向卡瑪選擇對標特斯拉，就不妨在核心技術(shù)和車(chē)輛品質(zhì)方面做精做深，先達到一個(gè)高端豪華品牌所應具備的技術(shù)和生產(chǎn)實(shí)力。同時(shí)，在營(yíng)銷(xiāo)模式上也不能拘泥于傳統車(chē)企的思維，要像特斯拉一樣富于創(chuàng )新精神，開(kāi)拓渠道，塑造品牌。在建立起一定的品牌形象后，可以考慮推出類(lèi)似Model 3的大眾化車(chē)型，屆時(shí)，國產(chǎn)化的效果或許會(huì )更好

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