上周，廣西北部灣的120噸海鮮搭乘冷鏈專(zhuān)列從廣西防城港站開(kāi)到了北京大紅門(mén)站，實(shí)現了海產(chǎn)品冷鏈專(zhuān)列在廣西到北京的常態(tài)化開(kāi)行，鐵路冷鏈專(zhuān)列讓北京人吃到便宜的北部灣海鮮。

目前，筆者正在參與規劃長(cháng)吉琿鐵路與俄羅斯扎魯比諾港的海鐵聯(lián)運，以及輕型貨車(chē)的高鐵客運化改造項目。這一項目建成后，價(jià)廉物美的鐵路冷鏈也能讓北京的消費者吃到便宜的日本海海鮮了。

世人對“冷鏈”的概念應該不陌生，從食品安全到藥品安全都離不開(kāi)冷鏈，冷鏈就是在特定低溫環(huán)境下倉儲、運輸與分銷(xiāo)，并保證農產(chǎn)品、食品、藥品和生物產(chǎn)品的品質(zhì)，但如此簡(jiǎn)單表述的冷鏈近來(lái)卻問(wèn)題頻頻，中國冷鏈到底怎么了？

按時(shí)間來(lái)算，以2008年奧運會(huì )全面發(fā)展冷鏈開(kāi)始，冷鏈在中國已有八年歷史，發(fā)展的時(shí)間足夠長(cháng)；按經(jīng)濟實(shí)力來(lái)說(shuō)，中國已成全球經(jīng)濟總量世界第二，2015年GDP高達67.67萬(wàn)億元，冷鏈運行的經(jīng)濟環(huán)境充分；按消費能力來(lái)看，2015年全年社會(huì )消費品零售總額達30.1萬(wàn)億元，僅消費額就遠超日本這個(gè)全球GDP排名第三的國家，而奢侈品市場(chǎng)消費額則占全球的46%，達1168億美元。另外，如果按占應用冷鏈最大份額的生鮮農產(chǎn)品市場(chǎng)來(lái)計算，僅生鮮電商交易規模就達到560億元，以生鮮電商占10%的市場(chǎng)份額估算，2015年生鮮農產(chǎn)品消費額應該超過(guò)5000億元，拉動(dòng)冷鏈快速增長(cháng)的需求強烈；從投資能力看，2015年全國固定資產(chǎn)投資達到55萬(wàn)億元，比上年增長(cháng)了10.0%，投資冷鏈的資金條件成熟；按冷鏈市場(chǎng)投資回報來(lái)看，預計到2020年，全球冷鏈市場(chǎng)的年產(chǎn)值達到2719億美元，冷鏈投資回報的市場(chǎng)前景廣闊。

各種統計數據顯示，我國的冷鏈沒(méi)有理由發(fā)展不起來(lái)，但實(shí)際情況卻難以樂(lè )觀(guān)。中物聯(lián)統計的數據表明，2015年我國果蔬、肉類(lèi)、水產(chǎn)品的冷鏈流通率分別為10%、26%和38%，而歐美日韓國家冷鏈流通率在農產(chǎn)品及果蔬上分別為95%和98%，其間差距立顯。雖然中國人均GDP只有8280美元，但比當初這些歐美國家建立完整的農產(chǎn)品冷鏈體系時(shí)的人均收入并不少，可見(jiàn)中國冷鏈物流比例過(guò)低的問(wèn)題原因并不在這里。

為什么在需求和供給等所有資源都非常豐沛的情況下中國的冷鏈卻沒(méi)有發(fā)展起來(lái)？有專(zhuān)家認為是因為冷鏈行業(yè)起步晚，但中國多數新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度絕不低于 “深圳速度”；還有人認為冷鏈的標準化體系沒(méi)有建立健全，但這不能自圓其說(shuō)。雖然在我國，由于條塊分割，各行業(yè)部門(mén)分別制定的200多項冷鏈物流標準較難統一，但在成立歐盟前，歐洲各國冷鏈標準也是各自為政、五花八門(mén)，而中國國家標準化委員會(huì )配置規格比較高，冷鏈各環(huán)節均有相應的標準，標準統一化也在實(shí)質(zhì)性進(jìn)行；還有人說(shuō)因為政府對食品安全監管不夠，可中國政府出臺的《食品安全法》在全球應該是懲罰最嚴厲的；也有人說(shuō)信息化程度不足，但當初歐美國家形成完整的冷鏈體系時(shí)距離互聯(lián)網(wǎng)的興起還有30年時(shí)空呢；最可笑的說(shuō)法是，中國城市集中度不足，人口密度無(wú)法支撐冷鏈的消費，然而僅北京就集中了幾千萬(wàn)人口，超過(guò)了加拿大人口總和；還有人認為多數冷鏈環(huán)節由生產(chǎn)商、加工商和零售商自己操作，第三方冷鏈物流企業(yè)難以培育，可順豐快遞年初成立了冷運事業(yè)部，僅醫藥冷鏈年底目標值就是4億元。

所以，這些所謂的問(wèn)題都不是冷鏈缺失的關(guān)鍵性要素。

今年3月，在國家發(fā)改委等十部委聯(lián)合出臺了《關(guān)于加強物流短板建設促進(jìn)有效投資和居民消費的指導意見(jiàn)》后，筆者曾在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)談到，《意見(jiàn)》對“物流短板”的概括敏銳而切中要害，但提出的解決方案無(wú)一能真正落地。以農產(chǎn)品冷鏈為例，按照著(zhù)名的“木桶理論”，由于冷鏈的“斷鏈”，使得多數高投入的冷鏈在個(gè)別環(huán)節上一旦出現短板就會(huì )讓整個(gè)系統低回報甚至負回報。

同時(shí)，由于冷鏈基礎設施結構不合理且不均衡，一旦形成冷鏈體系，就很容易出現“斷鏈”。以生鮮電商為例，雖然生鮮農產(chǎn)品由于交易頻繁導致客戶(hù)粘性強而形成了高吸引力、高毛利、蓬勃發(fā)展的新興市場(chǎng)，但事實(shí)上生鮮電商凈利潤極低，據不完全統計，冷鏈運輸成本占總成本的40%以上，導致國內4000家電商只有1%企業(yè)盈利，95%的生鮮電商都處于“賠本賺吆喝”狀態(tài)。

由于農產(chǎn)品從產(chǎn)地到消費者的分銷(xiāo)體系鏈條較長(cháng)，冷鏈體系龐大，單個(gè)企業(yè)難以獨立覆蓋整條冷鏈，就出現了“公地悲劇”。對于農產(chǎn)品冷鏈物流環(huán)節中無(wú)論是田間采摘預冷、初加工預冷，還是冷藏與冷運銜接處的“冷理貨區”，都會(huì )因為擁有權的多主體“公地悲劇”，導致沒(méi)有企業(yè)愿意投資而只是使用，從而加劇了企業(yè)在斷點(diǎn)環(huán)節的投資弱化，最后演變成全冷鏈的系統“悲劇”。

看來(lái)，問(wèn)題的核心清晰地指向了冷鏈基礎設施的投資主體錯位。歐美國家在國家公共財政投資上少之又少、慎之又慎，但在農產(chǎn)品冷鏈基礎設施投資方面卻采取全部或大部分由國家公共財政投資的方式。而近幾年來(lái)我國在鐵公基建設方面不遺余力地進(jìn)行投資，甚至在本應由企業(yè)自行承擔的投資領(lǐng)域也改由政府主導，比如對技術(shù)創(chuàng )新的激勵和在新能源、新材料上進(jìn)行政策補貼，卻在最應該由國家公共財政投入的冷鏈基礎設施方面投資極低，結果導致相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩。

在全國3700萬(wàn)噸整體冷鏈庫容、9萬(wàn)輛冷運車(chē)輛條件下，目前冷鏈的發(fā)展存在問(wèn)題：部分冷庫的扎堆性重復建設，而社會(huì )性冷鏈基礎設施卻嚴重缺位。當前個(gè)別企業(yè)在冷鏈基礎設施的投資也只是集中在供應鏈條短、可全覆蓋的冷鏈環(huán)節，或者由藥品冷鏈等高利潤空間支撐并帶動(dòng)的共用冷鏈基礎設施。而全局冷鏈基礎設施的投資和“斷鏈”的接續只有加大國家公共財政投資，才有可能喚起其他的跟隨投資投放在快速高收益的冷鏈環(huán)節，從而讓缺失的中國冷鏈快速發(fā)展起來(lái)。

冷鏈概念股：大冷股份、漢鐘精機、雪人股份、煙臺冰輪、鐵龍物流、澳柯瑪、美菱電器、海博股份、海立股份、福田汽車(chē)、四方冷鏈。