2015年我國新能源汽車(chē)呈現爆發(fā)式增長(cháng)，產(chǎn)量37.9萬(wàn)輛，同比增長(cháng)3.5倍，中國也成為全球最大的新能源汽車(chē)的增量市場(chǎng)。未來(lái)五年，全國新能源汽車(chē)將達500萬(wàn)輛保有量，預計到2020年前新能源汽車(chē)產(chǎn)量則將持續40%的年復合增速。

在轟轟烈烈的新能源車(chē)企“騙補”徹查風(fēng)波余音未消之時(shí)，帶有濃厚的地方保護主義的各地新能源補貼政策依然存在，地方補貼亂象甚至到了令人匪夷所思的地步。

據一位不愿具名的新能源車(chē)企內部人士向《證券日報》記者透露，到目前為止，2014年和2015年的國家補貼和絕大多數地方補貼仍處于虧欠狀態(tài)，累計金額達到數十億元。“作為一家民營(yíng)企業(yè)，可想而知，我們的資金周轉壓力有多大，企業(yè)已經(jīng)到了生死攸關(guān)的關(guān)鍵點(diǎn)。”上述人士對記者表示。

即使國有車(chē)企也同樣面臨著(zhù)補貼不兌現的情況。“哪怕按照地方要求設立了獨立法人的全資銷(xiāo)售子公司，到兌現補貼時(shí)，有些地方政府也會(huì )以各種理由搪塞過(guò)去，這些都不會(huì )出現在具體的文件里面，”某國有車(chē)企負責人表示。

《證券日報》根據各地出臺的新能源汽車(chē)補貼政策歸納可見(jiàn)，各地政府新能源汽車(chē)補貼政策存在著(zhù)譬如要求設立本地企業(yè)、要求補貼對等交換、地方設立獨立目錄、金額計算和主管部門(mén)紛雜等諸多問(wèn)題。狹隘的地方保護主義已成為橫亙在我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面前的最大挑戰。目前，我國各地方政府對新能源車(chē)設置了多種準入限制，在新能源車(chē)示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加寸步難行。

全國清潔汽車(chē)行動(dòng)協(xié)調領(lǐng)導小組辦公室專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛剛公開(kāi)表示，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車(chē)補貼，而把這部分資金用到基礎設施建設上來(lái)，“如果新能源汽車(chē)在只享受中央財政補貼的前提下能賣(mài)好，那才是真本事，靠地方的加倍補貼來(lái)賣(mài)好車(chē)不是長(cháng)久之計，也不利于這個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展”。

要求設立本地企業(yè)

梳理2013年-2015年新能源汽車(chē)示范推廣39個(gè)城市(群)、88個(gè)新能源汽車(chē)示范城市先后推出的推廣辦法和補貼細則。《證券日報》記者注意到，大部分城市新能源汽車(chē)推廣政策的出臺實(shí)施，并不意味著(zhù)與中央政策無(wú)縫對接，更不意味著(zhù)外地車(chē)企可以迎門(mén)而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現了諸多扭曲變形。

且不說(shuō)地方區劃的隱性門(mén)檻，各種明文規定就足以將外地車(chē)企屏蔽出局。最明顯的一種是，制定向本地企業(yè)傾斜的政策，給本地“劣幣”企業(yè)驅逐“良幣”對手構筑了空間。福建省漳州市就明文“優(yōu)先采購本地新能源汽車(chē)產(chǎn)品”。

記者查閱到，《福建省新能源汽車(chē)推廣應用本省配套補助資金管理辦法》中明確提出，申請本省配套補助資金，需要提交“車(chē)輛安裝使用省內企業(yè)生產(chǎn)的電池、電控等關(guān)鍵零部件憑證”。

事實(shí)上，實(shí)行“特惠模式”的不僅是福建，深圳市也公開(kāi)表示“電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)必須配套本地核心零部件才能給補貼”。

還有一種變相“交門(mén)票”行為則顯得更為隱蔽和昂貴—要求申請補貼的企業(yè)必須在當地設立獨資的汽車(chē)銷(xiāo)售機構。廈門(mén)市規定，外地企業(yè)必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車(chē)銷(xiāo)售機構。有的地方政府甚至明文規定了注冊金額。譬如深圳市，規定申請新能源汽車(chē)補貼的對象有三類(lèi)，其中“非深圳市新能源汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)”需要注冊具有獨立法人資格的全資銷(xiāo)售子公司，“注冊資金不低于5000萬(wàn)元”。

“你會(huì )發(fā)現全國性的新能源汽車(chē)企業(yè)需要在各地成立分公司，專(zhuān)門(mén)為了領(lǐng)補貼用的。”一家新能源汽車(chē)企業(yè)內部人士告訴記者，如果說(shuō)成立銷(xiāo)售公司還算簡(jiǎn)便外，有的企業(yè)為了獲得地方政府新能源公交車(chē)、出租車(chē)等公共機構的采購訂單，就需在當地設立組裝廠(chǎng)。以比亞迪為例，除深圳總部外，已分別在北京、上海、西安、惠州、韶關(guān)、杭州、寧波、商洛、長(cháng)沙、大連、南京、梧州、青島等城市設有生產(chǎn)基地。

一家國有車(chē)企負責人告訴《證券日報》記者，哪怕是設立了獨立法人的全資銷(xiāo)售子公司，到兌現補貼時(shí)，有些地方政府也會(huì )以各種理由搪塞過(guò)去，這些都不會(huì )體現在具體文件里。

“云南管理新能源汽車(chē)部門(mén)和發(fā)布補貼部門(mén)是不一樣的，財政說(shuō)沒(méi)有錢(qián)；武漢和云南一樣，部門(mén)意見(jiàn)不統一，我們沒(méi)法賣(mài)車(chē)；河南遲遲不出政策，但本土的企業(yè)是可以賣(mài)車(chē)，享受補貼；杭州、南京、南通、常州等地，2015年不是按補貼發(fā)放政策來(lái)兌現，拖欠消費者補貼，2016年地方政策遲遲不落地，”該名負責人表示。

要求補貼對等交換

如果將比亞迪新能源工廠(chǎng)建址連成一線(xiàn)，就會(huì )發(fā)現“BYD”的旗幟已經(jīng)遍插大部分重點(diǎn)示范推廣城市：深圳、武漢、杭州、長(cháng)沙、西安、天津、大連等。

《證券日報》記者在天津市調查時(shí)發(fā)現，當地的新能源公交車(chē)基本上均來(lái)自于天津比亞迪汽車(chē)有限公司。“比亞迪當時(shí)允諾天津市政府要投資13億元建組裝廠(chǎng)。”一位當地業(yè)內人士告訴記者。

“比亞迪新投資的項目主要是新能源客車(chē)，與當地的投資建廠(chǎng)協(xié)議一旦簽下，很快就可以獲得地方的新能源公交采購大單，緊接著(zhù)便是出租車(chē)、公車(chē)，再打通私人市場(chǎng)就是順理成章的事了”。上述人士對記者表示。“與私家車(chē)相比，公交、出租車(chē)這些領(lǐng)域與政府關(guān)聯(lián)更緊密。這些項目的達成不僅僅關(guān)乎一單生意，還承載著(zhù)當地新能源項目考核體系中的政績(jì)考量”。

在比亞迪同樣設有生產(chǎn)基地的西安市，“地補政策”已經(jīng)到了“量身定做”的程度。

《西安市推廣應用新能源汽車(chē)暫行規定》明確要求，參與西安市新能源汽車(chē)推廣應用工作的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，在其所在地政府須出臺新能源汽車(chē)補助政策，否則在西安無(wú)參與資格。

同時(shí)，西安市負責新能源汽車(chē)推廣的人士還進(jìn)一步表示，西安產(chǎn)的比亞迪新能源汽車(chē)在其他城市拿到多少補貼，西安就會(huì )按比例回補給該城市生產(chǎn)的新能源汽車(chē)。言下之意即是，外地車(chē)企在西安拿多少地補，比亞迪要在這些車(chē)企所在城市拿回來(lái)。

在一位規模較小的民營(yíng)新能源車(chē)企負責人看來(lái)，比亞迪的大手筆投資，重金擲下固然能夠有效突破地方保護的大網(wǎng)，但這對于中小企業(yè)來(lái)說(shuō)則是“不可能完成的任務(wù)”。

對于比亞迪自身來(lái)說(shuō)，也是冷暖自知。某位比亞迪內部人士在接受《證券日報》采訪(fǎng)時(shí)表示“這種不惜重金設立銷(xiāo)售企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)，拿投資換市場(chǎng)的作法，也是沒(méi)有辦法的辦法”。

上述人士稱(chēng)，此前在美國為了銷(xiāo)售K9大巴等新能源汽車(chē)，往往都需要在當地投資建廠(chǎng)以饗當地政府。然而一個(gè)是國界，一個(gè)是省界，橫亙的壁壘和解決的方式居然如出一轍，著(zhù)實(shí)令人唏噓。

超“國標”要求

還有不愿具名的某新能源汽車(chē)企業(yè)人士向記者透露，在一些城市的補貼細則中出現了超出國標的額外要求，《2015年江蘇省新能源汽車(chē)推廣應用省級財政補貼實(shí)施細則》提出，“乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應提供不低于10年或15萬(wàn)公里(以先到者為準)的質(zhì)保期限”。

記者了解到，即便在2016年-2020年的國家補貼政策中，新能源乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的質(zhì)保要求，也僅為不低于8年或12萬(wàn)公里。

此外，江蘇省的補貼細則規定軸距小于2.2米的小型車(chē)，僅可享受省級補貼1萬(wàn)元。“與省級補貼相比，市級配套補貼高出其1倍-1.5倍。硬性設卡導致企業(yè)可以拿到的地方補貼大大縮水，而兩級申報手續也是異常的繁瑣”。上述人士表示。

對于新能源車(chē)企來(lái)說(shuō)，江蘇省政府在推廣新能源汽車(chē)方面顯然顯得誠意不夠。

而在南昌市，申請地方補貼同時(shí)要求提交“國補”證明，也就是首先需要證明這款車(chē)能拿到國家補貼，相當于證明“你是你”。車(chē)企為此大費周章，然而即便如此也不能保證補貼款按時(shí)到賬。

設立地方小目錄“補貼個(gè)人”

目前全國新能源汽車(chē)試點(diǎn)應用城市或區域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早設立了“地方目錄”。

為破除地方保護，2014年7月21日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應用的指導意見(jiàn)》明確指出，各地區要執行國家統一的新能源汽車(chē)推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄。

此后，北京和上海相繼變“目錄”為“備案”。不過(guò)，京滬仍保留了進(jìn)入當地市場(chǎng)的要求。

北京的車(chē)企和產(chǎn)品備案要求主要包括，外地車(chē)企需注冊或委托本地銷(xiāo)售公司銷(xiāo)售，設5家以上4S店，提供3年或12萬(wàn)公里質(zhì)保，關(guān)鍵零部件8年或12萬(wàn)公里質(zhì)保等；上海則設立了產(chǎn)品地標，主要包括需有監控系統，電池組重量與整車(chē)整備質(zhì)量之比不大于30%等要求。

總體而言，盡管門(mén)檻較高，但是相對公開(kāi)，新能源車(chē)企在北京和上海的準入之路還能走得通。

而對于來(lái)自這兩座城市的國有車(chē)企來(lái)說(shuō)，離開(kāi)了固守的領(lǐng)地，國有車(chē)企同樣感受到了外界的高墻林立。

某國有新能源汽車(chē)企業(yè)內部人士對記者表示，地方補貼款設卡、拖欠，在國有車(chē)企里也是同樣存在的。“大家遇到的問(wèn)題都是一樣的，只不過(guò)程度不同而已”。

據上述人士透露，與京滬不同，有些城市政策過(guò)分在只有宏觀(guān)的政策，而不公布實(shí)施細則。信息的不對稱(chēng)導致你在具體實(shí)操時(shí)才恍悟，這些機會(huì )其實(shí)都是“蘿卜坑”，全部都是留給當地企業(yè)的。

另外，大連的新能源汽車(chē)補貼辦法在所有試點(diǎn)城市中比較特殊，補貼不是發(fā)放給車(chē)企，而是由購買(mǎi)者直接申領(lǐng)，實(shí)行按季申報和撥付。

某業(yè)內人士對記者表示，直接將補貼款發(fā)放給消費者，這項政策理論上非常理想。但在實(shí)際銷(xiāo)售過(guò)程中，購車(chē)用戶(hù)在購車(chē)環(huán)節需支付包含“地補”的購車(chē)款(費用高出很多)，而后續卻并沒(méi)有非常便利的“地補”兌現通道，這會(huì )讓很多消費者對電動(dòng)汽車(chē)望而卻步。

補貼政策朝令夕改

調查過(guò)程中，記者發(fā)現有些地方補貼要分兩次發(fā)放，其中80%在季度申報后發(fā)放給企業(yè)，另外20%要等企業(yè)拿到“國補”之后，證明能拿到“國補”才予以發(fā)放。但由于“國補”下發(fā)的材料中，并不區分具體地區，因此企業(yè)很難證明在當地能拿多少輛的新能源汽車(chē)“國補”。

成都市的“地補”資金撥付條件就較為苛刻，除了要提供大量的證明材料和數據統計資料外，根據2015年最新政策規定，2015年4月12日之前銷(xiāo)售的車(chē)輛不享受“地補”；申報地補車(chē)型須在國補清算后1個(gè)月內方能申報“地補”。

而最讓企業(yè)無(wú)法接受的是，成都市地方補貼政策前后不一。某新能源車(chē)企人士表示，2014年成都市已出臺新能源汽車(chē)推廣政策，規定市級財政按中央財政補貼標準1:1給予配套補貼。而車(chē)企們紛紛在成都市場(chǎng)積極布局后，孰料2015年的新政策修改卻來(lái)的毫無(wú)征兆。不但將補貼降至1:0.6，還規定新政策頒布之前的已售車(chē)型不享受補貼。

同時(shí)由于各地“地補”政策不同，“地補”資金計算方式亦有所不同。有的地方依據經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)貨價(jià)格進(jìn)行“地補”金額計算，有的則是依據市場(chǎng)終端價(jià)格核算，這就使得經(jīng)銷(xiāo)商的進(jìn)貨發(fā)票和終端發(fā)票的開(kāi)具又遇到了難題。

另外，地方五花八門(mén)的申報主管部門(mén)設置，也讓企業(yè)頭疼不已。申請地方補貼的第一步需要在當地進(jìn)行企業(yè)和產(chǎn)品備案，審批通過(guò)后通常還需要分月向當地主管部門(mén)提報已銷(xiāo)售車(chē)輛數量及相關(guān)資料。

然而在第一個(gè)備案環(huán)節，就足以透支一個(gè)新能源車(chē)企的申報團隊。一位不愿具名的車(chē)企內部人士向記者透露，地方地補的申報主管部門(mén)包括當地的科委、科技局、發(fā)改委、工信局、汽車(chē)工業(yè)辦公室、新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導小組、環(huán)境交易所等。不同的部門(mén)要求提交的備案資料明細差別往往也很大。

“由于企業(yè)需要同時(shí)面向多個(gè)城市進(jìn)行備案，需準備的資料數量驚人，造成了很多企業(yè)跑斷腿也至今沒(méi)有完成備案工作”。這其中成本之高、效率之低可見(jiàn)一斑。

補貼額度會(huì )大幅降低但不會(huì )徹底退出？

地方政府的補貼亂象已引起國務(wù)院的重視。在引發(fā)外界高度關(guān)注的“騙補”核查之外，國務(wù)院辦公廳在2月5日也發(fā)明電要求對新能源汽車(chē)推廣應用情況進(jìn)行專(zhuān)項督查。這項督查的對象主要就是地方政府。

2016年3月份，國務(wù)院辦公廳聯(lián)合多個(gè)部委派出了5個(gè)督查組分赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15個(gè)省市。而督查工作第一大項即為取消地方保護政策情況。明確強調：取消地方推廣目錄，不得要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)在本地設廠(chǎng)或采購本地零部件，同時(shí)還將督查無(wú)序建廠(chǎng)、零地價(jià)、倒補貼等違背產(chǎn)業(yè)政策的不合規招商情況。

地方政府的廣泛參與成為新能源汽車(chē)推廣工作的最顯著(zhù)特征，但利弊得失也十分顯見(jiàn)。

業(yè)內普遍認為，補貼政策要想有效促進(jìn)真正的市場(chǎng)發(fā)育，而不是留下一個(gè)政策市，應當恢復新能源車(chē)商品屬性，充分尊重市場(chǎng)需求。

“針對當前一些車(chē)企的騙補行為，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車(chē)補貼，而把這部分資金用到基礎設施的建設上來(lái)。”王秉剛在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，當前很多地方政府為了發(fā)展新能源汽車(chē)，讓自己背上了巨大的財政壓力。“我個(gè)人建議地方只補助3000元-5000元，這一數字就足夠了。”

“隨著(zhù)一些城市正逐步取消新能源車(chē)型準入目錄，地方保護的現象將逐漸消失。”王秉剛認為，如果新能源汽車(chē)在只享受中央財政補貼的前提下能賣(mài)好，那才是真本事，靠地方的加倍補貼來(lái)賣(mài)好車(chē)不是長(cháng)久之計，也不利于這個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展。“我認為在中央相關(guān)政策的支持下，預計到今年年底，新能源地方保護的現象將會(huì )得到極大改善。”

然而在全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)看來(lái)，補貼在短時(shí)間內或許仍不會(huì )退出歷史舞臺。

崔東樹(shù)表示，“按照目前國家對新能源汽車(chē)補貼的退坡機制，即便是到2020年，政府在的補貼資金也不會(huì )很低。因為如果補貼一旦退出或者終止，對整個(gè)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是相當危險的，可能會(huì )打擊很多企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車(chē)的積極性，如此國家之前花大力氣培植的成果也將付諸東流了。所以考慮到國家政策的延續性，我覺(jué)得補貼政策會(huì )長(cháng)期存在”。

而對于新能源車(chē)下一階段的“應為”和“勿為”，資深汽車(chē)分析師張志勇認為，在加快基礎設施建設的同時(shí)，建議取消試點(diǎn)城市，讓新能源汽車(chē)都能進(jìn)入每一個(gè)市場(chǎng)，把基盤(pán)做大。同時(shí)應當準許低速電動(dòng)車(chē)發(fā)展，將其納入補貼范圍之中。

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